Deze week opende de transportsector zelf opnieuw het debat over rekeningrijden. De sector vindt dat het toenemende verkeer voor steeds meer problemen en vertragingen zorgt en dat een veralgemening van het rekeningrijden een deel van de oplossing is. Scherp gezien.
De autolobby was er als de kippen bij om het concept rekeningrijden met alle mogelijke argumenten in vraag te stellen. Hoewel VAB zich in het verleden minder sceptisch had uitgelaten, was het toch Maarten Matienko die zich weerde als een auto in een wijwatervat. We lezen even zijn tweets er op na.
#Rekeningrijden. Het eventuele effect van minder wagens wordt opgevuld door meer vracht- en bestelwagens. Files na enkele jaren weer dezelfde.
Dit is exact hetzelfde argument wat van toepassing is indien asfalt (rijstroken dus) wordt toegevoegd. Maar er is wel een belangrijk verschil. Meer rijstroken geeft meer capaciteit, meer capaciteit geeft meer wagens, meer wagens geeft meer files. Na enkele jaren is het dus inderdaad weer hetzelfde, alleen zijn er in die tussentijd op onze wegen duizenden auto’s meer. Nederland kan als een voorbeeld dienen, de snelwegen werden de afgelopen jaren massaal verbreed en nooit stonden er meer files dan nu. Maar gaat dit argument ook op voor rekeningrijden? Een stukje misschien wel, omdat het verleidelijk is om terug de auto te nemen als er door de tarifiëring opnieuw capaciteit vrijkomt. Maar als het systeem flexibel genoeg is, zal de prijs wel degelijk ontradend blijven werken. Het is immers een economisch principe dat als de vraag groter is dan het aanbod, de prijs stijgt. Het aanbod verhogen kan ook, maar de vraag verminderen en beter spreiden is in deze veel verstandiger en ecologischer. Maar Maarten had nog wel meer tegenargumenten.
#Rekeningrijden. Het verhoogt de mobiliteitskost: 20 tot 30% van de inkomsten dienen voor de betaling van het systeem. Kan dus niet budgetneutraal.
Ook hier lijkt hij op het eerste gezicht een punt te hebben. Maar meteen rijzen er twee vragen. Vooreerst rijden nu alle buitenlanders gratis op onze wegen, terwijl wij zelf in vele landen ‘péage’ moeten betalen. Is het niet normaal dat de gebruiker, en in deze ook de vervuiler, betaalt? Als de prijs van rekeningrijden voor een gemiddelde autobezitter gelijk blijft, omdat de vaste taksen afgeschaft worden, betekent dit zelfs dat voor de helft van de gebruikers autorijden goedkoper wordt. Het is enkel voor mensen die veel gebruik maken van de auto en dan vooral in de spits, dat het duurder zal worden. Maar is het niet net dat wat we nodig hebben om de modal shift te stimuleren? Het meest ecologische vervoersmiddel wordt het goedkoopste, het meest vervuilende het duurste. Ook hier weer, de vervuiler betaalt. Niet de maatschappij maar wie de auto het vaakst gebruikt, betaalt meer. Maar Maarten gaf niet op.
#Kilometerheffing. Nederlands onderzoek ziet negatief effect op werkgelegenheid. #Cordontaks is zinvoller waar files en alternatieven zijn.
Wow, deze tweet vraagt toch wel wat meer analyse. Eerst en vooral dat Nederlands onderzoek. Dat de VVD is Nederland een koele minnaar is van rekeningrijden is al langer bekend. Voor de VVD moeten er zoveel mogelijk auto’s zijn die zo hard mogelijk kunnen rijden. Maar laat ons dan even het onderzoek van het Nederlands Planbureau onder de loep nemen. Dan lezen we bvb al dit: “Door capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet worden de reistijden korter en neemt de reistijdbetrouwbaarheid toe. Op lange termijn zijn de effecten van de aanleg en/of verbreding van wegen minder groot dan op korte termijn, omdat een capaciteitsuitbreiding ook nieuw verkeer aantrekt. Capaciteitsuitbreiding leidt doorgaans bovendien tot een toename van de geluidshinder en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en CO2.” Het planbureau geeft daarmee toe dat het aanbod verhogen geen duurzame oplossing is, zoals ik eerder al poneerde. Maar lees nog even verder: “Veelal zal het uitvoeren van nieuwe projecten alleen tot welvaartswinst leiden als de congestie substantieel toeneemt”. Dus, meer congestie betekent meer welvaart? Mooie studie van het Nederlands planbureau!
En over de door Maarten Matienko voorgestelde congestieheffing zegt de studie het volgende: “De praktische uitvoerbaarheid van de congestieheffing is een zorgpunt. Alle drukke
wegvakken beprijzen leidt tot een voor de weggebruiker onduidelijke lappendeken van
wegvakken met en zonder heffing. Dat wordt nog sterker als de plekken met congestieheffing en/of de tarieven regelmatig wijzigen.
Enkel een congestieheffing voor Brussel en Antwerpen lijkt op het eerste gezicht een verdedigbaar idee. Maar hoe werkt zoiets in de praktijk? Ofwel moet er toch een systeem worden ontwikkeld met betaaltoestelletjes in de auto, maar doe je dat dan enkel voor die regio? Of gaan we overal tolpoortjes installeren, met mogelijk sluipverkeer tot gevolg? Of een moeilijk controleerbaar vignet, wat elke flexibiliteit qua tarifering wegneemt?
Uiteraard klopt het dat de grootste winst te halen is op wegen waar nu de meeste files staan. Maar ook in andere steden is de autodruk hoog en zijn er veel files. Ook daar kan de vervanging van een vaste taks door een variabele taks het autogebruik beter sturen en, laat ons hopen, verminderen.
En dan het laatste argument dat telkens weer de kop op steekt: Er moeten eerst alternatieven zijn. Een waarheid als een koe, die echter moeilijk lijkt door te dringen bij onze regeringen. Bedrijfswagens worden massaal gesubsidieerd, openbaar vervoer steeds minder. Investeringen in fietsinfrastructuur blijven beschamend laag (ondanks vele grote woorden), dus met die alternatieven schiet het niet op. Tegelijkertijd spreekt men over miljarden voor de uitbreiding van Brusselse en Antwerpse Ring alsof het niets is. Volgens het door de Vlaamse Overheid in theorie gehanteerde STOP principe klopt er iets niet met deze volgorde. Eerst voldoende investeren voor trappers en stappers, dan het openbaar vervoer en pas in laatste instantie is het particulier vervoer aan de beurt. Niet andersom. Dus ja, er moet werk gemaakt worden van de alternatieven en het zou dan ook een goede zaak zijn als de opbrengst van de kilometerheffing hiervoor nuttig aangewend wordt. Maar tegelijk wordt ‘ik heb geen alternatief’ iets te gemakkelijk als excuus gebruikt. Sommigen hebben het zichzelf natuurlijk erg moeilijk gemaakt door ver in het groen te gaan wonen op een enkel voor auto bereikbare locatie. Ging het hierover deze week ook niet met de befaamde ‘betonstop’? Maar bovendien zijn zelfs heel wat van deze locatie wel te ontsluiten mits het combineren van een aantal vervoermiddelen. Trein+fiets, bus+fiets, auto+trein, bus+trein enz. In die zin zijn initiatieven als ‘Commuty’ zeer waardevol. Het helpt mensen om na denken over de verplaatsingsmogelijkheden. 66 procent van de woon-werkverplaatsingen gebeurt met de auto, er is dus nog een enorm potentieel.
Rekeningrijden zal in de nabije toekomst een onvermijdelijk instrument moeten worden om het vraag van het verkeer beter af te stemmen op het aanbod. Zowel de economie als de autorijders zijn flexibel genoeg om zich aan te passen. Tegelijk kan het als stimulans worden ingezet voor het versterken van de modal shift naar meer duurzame verplaatsingsmethodes. Niemand betaalt graag, maar niemand staat ook graag uren in de file. Voor sommige autorijders is rekeningrijden dus een ongemakkelijke waarheid, voor de anderen een grote stap vooruit.
A2Bmobility 