De afgelopen dagen was ik met medestudenten, mobiliteitsexperten en docenten op jaarlijkse studiereis van HSV Verkeerskunde. Een zeer zonnig, warm en gastvrij Nederland was ons doel. De bezochte plekken waren mij al eerder bekend, maar ik besloot om me toch mee te laten onderdompelen in de goede voorbeelden van ruimtelijke ordening en fietsbeleid; twee domeinen waar de gedoodverfde zuinigheid van de Nederlanders helemaal niet van toepassing is.
Het was boeiend, leerrijk maar vooral ook weer frustrerend. Waarom kan in Nederland wel wat wij niet kunnen? Goed nadenken over nieuwe ontwikkelingen, plannen, vooruitdenken en een visie bedenken én uitvoeren over hoe we steeds meer mensen kunnen laten bewegen op dezelfde beperkte openbare ruimte en dat op een duurzame manier. En er tegelijk ook nog voor zorgen dat niet alles plat gebetonneerd wordt, maar heel veel ruimte maken of behouden voor bomen, groen, rust en natuur, ook in de stad.
Nederland voert al een aantal jaren een stevig én-én-én-beleid. De bijkomende rijstroken op autowegen hebben de filedruk tijdelijk verlicht, maar ook veel Nederlanders weer de auto in gejaagd. Dat is het nadeel van het én-én-én-beleid, ook daar is er nog een weg te gaan. Maar ze hebben ook massaal geïnvesteerd in de twee andere “éns”. Het openbaar vervoer is modern, geeft de juiste info en rijdt frequent. In Utrecht zagen we kolonnes bussen in plaats van auto’s. De fietsinfrastructuur is zoals ze hoort te zijn: overal aanwezig, breed, comfortabel en veilig. Fietsparkings worden groots opgezet en verder uitgebreid.
Bij ons wordt ook uitgepakt met het én-én-beleid. Helaas is de invulling ervan in België totaal anders. De én van auto wordt goed voorzien; op dat vlak probeert men Nederland in te halen. Maar op openbaar vervoer wordt bespaard en de investeringen in fietsinfrastructuur, die nu al mijlenver achterloopt ten opzichte van Nederland, zijn nog steeds veel te laag. Een goed voorbeeld hiervan is het “beleid” dat de NMBS in de stad waar ik woon, Halle, voert. Ze bespaarden vorig jaar 40.000 EUR op de werkingskosten van de bewaakte fietsenstalling, waardoor de fietser voor zijn 75 EUR per jaar alleen nog bewaking heeft tussen 13 en 19 uur. Voor het station ligt er geen duidelijk fietspad en ook heel wat routes naar het station zijn afwezig of niet veilig en comfortabel genoeg. Dit jaar kondigde diezelfde NMBS 5,7 miljoen EUR gevonden te hebben voor de bouw van een nieuwe autoparking voor 330 auto’s. Helaas voor Halle zijn ook de aanvoerende autoroutes ontoereikend en zullen de verkeersproblemen dus alleen maar verergeren in plaats van verminderen. En oh ja, er komt een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over het kanaal die aansluit op de voetgangerspassage over de sporen. Alleen is deze laatste met 2,5 meter breed veel te smal voor tweerichtingsverkeer van voetgangers en fietsers. Maar om de fiets- en voetgangersbrug te verbreden tot de minimum 4 meter die nodig is, is er dan weer geen geld. Hadden we maar een én-én-én-beleid in België in plaats van het autobeleid waar we het nu moeten mee doen.
Er zijn zoveel goede voorbeelden over hoe het anders kan. In Nederland bouwt men ganse steden van tienduizenden inwoners en legt men eerst de fietspaden en tram- of treinverbindingen aan. Hier blijft men palaveren over een potentiële betonstop over 20 jaar en bouwt men intussen alle linten verder vol. De gevolgen zijn bekend: uitzichtloze files, verdere toename van het autogebruik, luchtvervuiling en CO2 (want we kunnen niet anders) en veel geld steken in steeds meer autoinfrastructuur ten koste van openbare ruimte en investeringen in ov en fiets. Gelukkig bewijzen steden als Gent, Leuven of Deinze dat het anders kan. Nu de rest nog. Er is nog heeeel veeeel werk.
A2Bmobility 