10 mythes over parkeren

Eén van de grootste heilige huisjes in de mobiliteitswereld is PARKEREN. Meestal heeft men het dan enkel over AUTOparkeren. Want er is natuurlijk een groot “probleem”. Stel je voor dat we onze auto niet “kwijt” kunnen! Stel je voor dat we een paar EUR zouden moeten betalen als we openbare ruimte gebruiken!

Er doen veel misverstanden en vooral mythes de ronde. Graag wil ik proberen er enkele te ontkrachten. Laat ons het debat over parkeren minder emotioneel en vooral met juiste argumenten voeren. Hier gaan we…

“1. Gratis parkeren helpt handelaars”

Het klinkt zo simpel dat het juist lijkt. Veel mensen zijn het er ook mee eens. Wie betaalt er graag als je iets ook gratis zou kunnen gebruiken? Politici springen op de kar. Geef toe, dat is toch wat “de mensen” willen? En als we onze handelaars ermee kunnen helpen, dan moeten we in deze Corona-crisistijden alles doen om dit mogelijk te maken.

Als je aan mensen zou vragen of ze minder belastingen willen betalen, zou je waarschijnlijk hetzelfde resultaat krijgen. Maar als je hen dan vraagt of ze het zien zitten om een groter deel van de gezondheidskosten zelf te dragen of graag minder pensioen zouden ontvangen, dan kantelt de discussie. Zo is het ook met parkeren.

Maar er is meer. Parkeergeld wordt ook gevraagd om te vermijden dat bezoekers of inwoners de hele dag op de meest centrale plaatsen hun auto voor langere tijd achterlaten. Daar zijn handelaars niet mee gebaat, want ze hopen net op meer “rotatie”.

Het is dan ook logisch dat parkeren op de meest centrale plaatsen, die vaak ook schaars zijn, wat duurder is.  Waar de vraag het grootst is, stijgt de prijs. Dat is een algemeen aanvaard economisch principe.

“2. Er zijn te weinig parkeerplaatsen”

Het wordt vaak gezegd, maar eigenlijk is de situatie eerder: “ik vind soms geen plaats om mijn auto te parkeren”. Op piekmomenten zal dat ongetwijfeld wel eens het geval zijn. Parkeertellingen zijn een goede manier om een zicht te krijgen op de werkelijke toestand. Vaak zal dan blijken dat er op de meeste momenten genoeg parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Als parkeerruimte enkel op piekmomenten wordt berekend, dan staat gedurende 80% van de tijd 80% van de plaatsen leeg. Die ruimte is er bovendien gewoon niet. Tijdens piekmomenten zullen mensen iets verder moeten parkeren, of te voet of met de fiets komen als ze dat kunnen. Als je in een kleine stad als Halle op borden ziet staat dat er meer dan 1.000 autoparkeerplaatsen in het centrum zijn (waarvan een flink deel “gratis”…) dan kan je je afvragen: “wanneer is het een keer genoeg?”.

“3. De meeste klanten komen met de auto”

Dit is een hardnekkig misverstand dat in de hoofden van heel wat handelaars leeft. Uit meerdere studies en bevragingen blijkt dit niet te kloppen. Er is een opmerkelijk verschil wanneer men dezelfde vraag aan handelaars stelt dan wanneer men dit aan de bezoekers zelf vraagt. Meer mensen dan sommigen denken komen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer. En gelukkig maar. Stel je eens voor dat die ook allemaal met de auto zouden komen! Parkeerplaatsen zijn het meeste nodig voor wie van buiten de stad komt. Daarom is het ook logisch om ze vooral aan de stadsrand te voorzien. Pendelbusjes of deelfietsen overbruggen dan de “last mile” als die parkeerrand zich te ver van het centrum bevindt of voor wie niet graag of slechts een beperkte afstand kan stappen. Zo blijft een centrum bereikbaar, aangenaam, levendig en gezond en ontstaat er meer (adem)ruimte.

Men kan ook creatiever met de beschikbare ruimte om gaan. Hoeveel parkeerruimte staat er elke zaterdag aan bedrijven leeg? In Halle tellen we zo meer dan 2.000 parkeerplaatsen. Waarom benutten we deze niet beter?

“4. Niet iedereen kan fietsen of stappen”

Dit is in feite geen mythe, maar wel degelijk waar. De mythe is vooral dat dit argument vaak gebruikt wordt door mensen die dat wel kunnen. Als je hen dan vraagt hoe het zou zijn om het stadscentrum met de auto enkel toegankelijk te maken voor wie slecht te been of minder mobiel is, dan wordt het stil. Trouwens, andersvaliden moeten meestal niet betalen voor een parkeerplaats in het centrum. En da’s maar goed ook. Zou het niet kunnen dat we te veel aan ons “gemak” vasthouden? Dat we snel en met weinig moeite met onze auto tot aan de deur van elke winkel willen kunnen? Met dat graag te willen is weinig verkeerd, maar het is gewoon niet realistisch. Tenzij we al onze winkels in stadscentra vervangen door baanwinkels of grote shoppingcenters. Is het dat wat we willen?

“5. Fietsers mogen toch ook gratis parkeren”

Als je een plek vindt om je fiets veilig te stallen is dat meestal gratis. En da’s maar goed ook, want wie de fietst neemt, gebruikt zelfs met 1,5 m gezondheidsafstand, 15x minder ruimte dan wie voor de auto kiest. Op 1 autoparkeerplaats passen 8 fietsen. In feite zou je fietsers dus extra moeten belonen omdat ze met de fiets komen.

Moet fietsparkeerruimte dan altijd en overal gratis zijn? Wellicht niet. Overdekte en bewaakte fietsenstallingen kosten ook heel wat geld. Een goed voorbeeld halen we uit Nederland, waar in sommige stations de fiets 24 uur gratis mag blijven staan. Wie er langer parkeert, betaalt parkeergeld. Logisch toch?

“6. Als parkeren gratis is, komen er meer klanten”

Daarover zijn er in binnen-en buitenland heel wat studies beschikbaar en ook dat blijkt vooral de perceptie van handelaars te zijn. Wie besluit er om naar een centrum te rijden enkel omdat het parkeren er gratis is? Parkeren is een weerstandsfactor, geen attractiefactor. Ja maar, hoe lager de weerstand, hoe beter toch, horen we dan zeggen. Toch blijkt het meestal niet de reden te zijn als klanten wegblijven.

Uiteraard moet parkeergeld redelijk blijven. Parkeren moet geen voorrecht voor de allerrijksten worden. We zitten niet te wachten op 10 EUR per uur zoals in sommige Amerikaanse steden. Toch zien we dat er in steden waar parkeren duur is, het meeste volk rondloopt. Daar wil iedereen naartoe, hoe gek het ook klinkt. Winkelen in een stadscentrum moet dus vooral leuk zijn. Ruimte om te kuieren, pleintjes met terrassen, een divers en creatief winkelaanbod enz. Merk je op dat “veel (gratis) parkeerruimte” die eerste twee elementen in de weg staat?

“7. Parkeren op straat is mijn recht”

Als je er niet voor wil betalen, is het dat zeker niet. Parkeerruimte is allesbehalve gratis maar kost geld, veel geld.  Als je de prijs van de grond, de prijs van verharding en inrichting en onderhoud samentelt kost 10m2 op straat zo’n 4.000 EUR. Als je dat afschrijft op 20 jaar, kom je al gauw aan 200 EUR per jaar. Een “gratis” bewonerskaart is in feite een privatisering van openbaar domein en een jaarlijkse subsidie aan de autobezitter. Iemand moet de kosten betalen en is het dan niet fair dat de gebruiker deze zelf betaalt? Wie een garage huurt of er één in zijn huis heeft, betaalt daar ook voor, toch?

Ingerichte parkeerruimtes bovengronds zijn nog duurder, omdat ze meer ongebruikte ruimte om in- en uit te parkeren nodig hebben. Ruw geschat kom je aan 500 EUR per jaar per plaats. De ondergrondse parkings spannen de kroon. De investeringskosten lopen op tot 40.000 EUR per plaats. Op 20 jaar is dat dus 2.000 EUR per jaar + exploitatiekosten. Om die kosten terug te verdienen moeten uitbaters minstens 2 EUR per uur vragen (gemiddelde bezetting 50% voor 300 dagen per jaar) gewoon om uit de kosten te komen. Enkel in grote steden met een goede bezettingsgraad en vrij hoge prijzen is dit rendabel te krijgen. Tenzij men natuurlijk en deel van de kosten op alle burgers hoopt te kunnen afwentelen.

“8. Met pak en zak met de fiets of te voet, dat gaat toch niet?”

Laat ons eens de test doen om in de koffer van 100 geparkeerde auto’s te gaan kijken hoeveel pakken en zakken klanten mee naar huis nemen en dan kijken of die niet in een caddy of een fietstas passen. Niet iedereen koopt elke keer bakken bier of een groot elektrisch toestel. Bovendien zijn daar andere oplossingen voor zoals bvb. thuisleveringen met bakfietsen of elektrische auto’s. En nu eindelijk ook lokale handelaars e-commerce aan het ontdekken zijn, is een stadswebshop een prima idee om klanten niet langer te laten zeulen met veel boodschappen.

“9. Mensen die met de auto komen zijn betere klanten”

Fietsers zijn klanten die vooral lokaal kopen. Ze gaan verhoudingsgewijs minder vaak naar grote shoppingcenters buiten de stad, want die zijn alleen met de auto bereikbaar. Ze kopen per keer minder, maar ze komen vaker naar de winkels en zijn trouwere klanten. Het is dan ook vreemd dat men niet de rode loper voor hen uitrolt. Een goede fietsenstalling dicht bij de winkel is alvast een goede aanmoediging. Ook stappers verdienen een aanmoediging. Wie door een stadscentrum stapt, ontdekt en proeft meer dan wie er enkel met de auto naar toe rijdt.

“10. We moeten de vraag volgen”

Deze laatste mythe is er één die politici van onze steden en gemeenten helaas nog vaak hanteren. Ze voelen de druk van een deel van hun kiezers of een deel van de handelaars om toch maar meer (auto)parkeerplaatsen te creëren, liefst natuurlijk zo goedkoop mogelijk op zelfs “gratis”. Dat wordt steeds moeilijker, want de ruimte is vol en ondergronds parkeren inrichten is ontzettend duur. Elk vrij hoekje voor stilstaande auto’s proberen te reserveren is een doodlopende weg. Er kan veel meer met openbare ruimte gedaan worden en wie het geprobeerd heeft, weet dat het achteraf meestal goed uitpakt. Er ontstaan ineens leuke pleinen en tot de verbazing van wie eerder protesteerde, begint een stad of dorp ineens meer te “leven”.

In plaats van de vraag proberen te volgen, kan een bestuur er beter voor kiezen om het aanbod te sturen. Dat is een essentiële voorwaarde om te kunnen spreken van een duurzaam parkeerbeleid. Autoparkeerplaatsen vervangen door fietsparkeerplaatsen verhoogt de totale parkeercapaciteit. Door prijszetting en door de maximale parkeertijd te beperken wordt schaarse ruimte beter benut en als gevolg daarvan passen mensen zich aan. De bereikbaarheid verhoogt voor iedereen, er komt meer ruimte en onze centra worden een aangenamer plek waar mensen graag verblijven en naar toe komen. Dan geeft men handelaars in onze dorpen en steden een toekomst in plaats van enkel een verleden. Worden we daar niet allemaal beter van?

Nabijheid

Het moet één van de meest besproken begrippen zijn in deze quarantaine periode: nabijheid. Deze week nog trok onze minister van binnenlandse zaken gewild of ongewild er een discussie over op gang. Mensen zouden niet verplicht worden om, zoals in Frankrijk, te wandelen in een perimeter van 1 km van hun huis. Dat zou al te gek zijn. Maar een fietstocht van 50 km dat was ineens verboden. Hoe hij daarbij kwam mag Joost weten, want er was de vorige dagen nooit gezegd hoe nabij we onze fietstochten mochten maken. De Crem sprak voor zijn beurt en had het verkeerd begrepen. Of had te veel geluisterd naar een te ijverige politie die het ook niet meer wist. We mochten dan gelukkig toch verder van huis, zo lang we maar 1,5 meter afstand van elkaar houden.

Dat we elkaar niet te zeer ‘nabij’ mogen zijn, is één van de meest lastige gevolgen van deze pandemie. Het gaat in tegen onze natuur om elkaar niet aan te raken of te knuffelen, geen handen of kussen te geven. Zelfs als de maatregelen versoepeld worden, kan het nog maanden duren vooraleer we ook fysiek weer elkaar nabij kunnen zijn. Dat wordt niet evident. 1,5 meter blijft dus de veiligheidsafstand. En dat is niet alleen voor virussen. Wie als automobilist een fietser veilig wil inhalen, moet ook 1,5 meter afstand laten tussen de auto en de fietser. Dat betekent natuurlijk ook dat op veel kleine wegjes van amper 3 meter breed de auto achter de fietser moet blijven. Deze zijn m.a.w. de facto fietsstraten, zelfs zonder rode markeringen of borden.

 

Nabijheid en mobiliteit zijn erg aan elkaar gelinkt. Wie dichtbij winkels of een station woont, weet wat nabijheid betekent, namelijk minder afhankelijk zijn van de auto om zich te verplaatsen. Gek genoeg zorgt meer nabijheid net voor meer mobiliteit en niet voor minder. En als veel mensen zich minder verplaatsen, dan stijgt ook de mobiliteit voor anderen. En komt er veel tijd vrij voor andere dingen. Zich verplaatsen kan leuk zijn, maar als we dat met te veel op hetzelfde moment doen, gaat het fout. En worden we minder mobiel in plaats van meer.

Kortom, onze mobiliteit en nabijheid zijn in volle beweging. Als we ons niet kunnen verplaatsen, is het eerste wat in ons opkomt het gevoel van ‘beperking’. Maar het kan ook anders zijn. Ik was zo blij deze week dat ik een vergadering van bij mij thuis met webcams en 10 andere mensen kon leiden en we op het einde van de vergadering met z’n allen vaststelden dat we goed gewerkt hadden, zonder dat 1 iemand zijn huis had verlaten. Het was zelfs nog straffer. Dankzij deze technologie had iemand de vergadering live vanuit Nieuw-Zeeland kunnen bijwonen. Iets wat anders uiteraard onmogelijk was geweest. Je kan dus ook nabij zijn vanaf de andere kant van de wereld, zonder je ook maar 1,5 meter te verplaatsen…

En nog een laatste iets wat me deze week bijzonder opviel. Sedert de corona-crisis doen mijn partner en ik iedere dag samen een wandeling van een uurtje. Heerlijk om eens buiten te komen, maar vooral heerlijk ook om te zien hoeveel mensen het wandelen ontdekken. En nee, niet in de Ardennen, de Alpen of aan het strand, gewoon in onze eigen NABIJHEID. Wat me vooral opviel was dat veel meer mensen dan anders elkaar weer spontaan groeten. We houden afstand van elkaar, maar zijn toch weer een beetje meer nabij. Geweldig toch!

Positieve mobiliteit

Mensen hun gedrag en ingesleten patronen laten wijzigen is één van de moeilijkste dingen die er bestaan, zeker ook op vlak van mobiliteit. Hoe vaak hoorden we de afgelopen jaren niet: “ja maar, ik kan niet anders. Ik kan niet gaan werken zonder auto. Iedereen kan toch niet te voet gaan of gaan fietsen…”

Soms zijn er grote crisissen nodig om dat wel te bewerkstelligen. Wanneer de nood hoog is, zijn mensen plots creatief en passen ze op enkele dagen hun gedrag aan. Dat zien we vandaag gebeuren. Plots mogen veel mensen wel thuiswerken en zijn er geen files meer. Hajo Beeckman kan zijn ogen en oren niet geloven. Plots ontdekken we hoeveel verplaatsingen eigenlijk niet zo noodzakelijk zijn als we allemaal denken. Zelfs vergaderen kan plots op afstand gebeuren en we ontdekken dat het best werkt. Het kost initieel wat tijd om de goede tools te zoeken en te leren omgaan met headset en webcam, maar het werkt. En bovenal, ook al vervangt het een fysieke vergadering niet helemaal, toch hoeft het niet minder efficiënt te zijn. Integendeel, de verplaatsingstijd hebben we alvast gewonnen.

Dat deze crisis onze maatschappij en ons leven op zijn grondvesten doet daveren is zacht uitgedrukt. Vele mensen zijn angstig voor hun eigen gezondheid, dat van hun naasten of collega’s. En mensen die vooruit denken, bouwen in hun hoofd scenario’s voor de toekomst. Angst en depressiviteit liggen dicht bij elkaar. “’t Is allemaal naar de wuppe”, je hoort het her en der mensen zeggen. Maar er zijn gelukkig nog veel meer mensen die er de moed inhouden en hun uiterste best doen om positief vooruit te kijken. Ook al lukt me dat niet altijd, ik probeer zoveel mogelijk tot die laatste groep te horen.

Laat ons eens een positief scenario voor mobiliteit bouwen. Eerst en vooral zie je dat nu in deze semi-lockdown gebeuren. Veel meer mensen stappen en fietsen en gebruiken niet of veel minder hun auto. Dat moet onvermijdelijk leiden tot minder ongelukken, meer rust en een veel betere luchtkwaliteit.  Tenminste als de hoogvliegers die zich nu ongenaakbaar achten, in toom gehouden worden.

En de nabije toekomst? Iedereen hoopt natuurlijk dat we snel weer tot de orde van de dag zullen overgaan. Dit is lang niet zeker, maar zelfs als dit gebeurt zullen veel mensen hun oude, gekende patronen opnieuw opnemen. Toch hoop ik dat we vanaf dan beter gaan nadenken over onze mobiliteit en onze verplaatsingen. Zijn ze echt nodig? Kan deze vergadering niet online? Kan ik voortaan niet 2 of 3 dagen per week thuiswerken? Moet ik persé die vakantie nemen en zo ja, kan het dan niet wat dichterbij? En als ik me toch verplaats, neem ik dan toch niet beter het openbaar vervoer of de fiets? We zien nu dat ons gedrag veranderen kan, nu moeten we deze verandering alleen duurzaam zien te maken.

Ook voor de overheid liggen er grote uitdagingen klaar. Kunnen we deze crisis gebruiken om ook de systemen achter onze mobiliteit nu eindelijk aan te pakken? Stoppen met zinloze wegverbredingen die bovendien miljarden kosten die we meer genoeg elders zullen nodig hebben. Stoppen met een dolgedraaide luchtvaartsector ongebreideld te steunen en het internationaal spoorverkeer nu eens goed op de rails krijgen.

Crisissen zijn uitdagingen. Het kan fout lopen, maar het kan ook een serieuze wakeup call zijn en zorgen voor die veranderingen die vaak als ‘onmogelijk’ of ‘onhaalbaar’ werden weggezet. Zorgen we samen voor dat positief duurzaam verhaal?

Eindelijk Freibourg!

Freibourg stond al lang op mijn lijstje van ‘steden die ik echt wil bezoeken’, maar het was er nog niet eerder van gekomen. Tot ik 2 weken geleden in het hoge Zwarte Woud van Duitsland terecht kwam en de gekozen kampeerlocatie toch wel erg in de buurt kwam. Dit kon ik niet aan mij laten voorbij gaan.

Steden bezoek ik sowieso het liefst niet met de auto, maar het alternatief was snel en gemakkelijk beschikbaar. De kampeerbaas had bij aankomst een papiertje uitgeprint waarmee we gratis gedurende tijdens ons verblijf van het openbaar vervoer in de ganse streek, inclusief Freibourg, gebruik konden maken. Ik ben geen voorstander van gratis openbaar vervoer, maar ik moet eerlijk toegeven dat het, zeker als buitenlander, toch drempelverlagend werkte. Bovendien was het in feite niet gratis, want het werd betaald door de toeristenbelasting die we sowieso moesten betalen. Niet slecht bedacht. Het feit dat de bus elk uur reed, voor de camping stopte en bovendien ook nog getuigde van een Duitse stiptheid, maakte de keuze voor het openbaar vervoer nog gemakkelijker. In een half uurtje reden we door prachtige heuvels en bergen naar Kirchzarten. Daar stopten we tegenover het treinstation en 7 minuten later vertrok de trein die ons in een kwartiertje tot in het centrum van Freibourg bracht.

Freibourg is vooral gekend door zijn beroemde Vauban-wijk. Dankzij de EU tokkelde ik (zonder extra roamingkosten) even op mijn smartphone en las ik dat deze wijk buiten het centrum ligt, maar via tram 3 makkelijk bereikt kan worden. Dat ‘vooronderzoek’ was in feite overbodig, want toen we het station via een trap uitliepen, kwamen we meteen uit op de tramlijn en 3 minuten later zaten we op tram 3 die ons in een kwartiertje tot in Vauban-Mitte bracht. Waw, een openbaar vervoer ervaring die kan tellen. Het trammetje was al iets ouder dan ‘tram 3’ liet vermoeden, maar het zag er schoon uit, was comfortabel en vrij stil. En zoiets op leeftijd heeft ook wel zijn charmes 😉

We stapten de tram uit en wandelden de Vauban-wijk in. Wat meteen opviel wat de stilte en de rust. Het deed me denken aan een jaarlijkse autoloze zondag, maar het was een doodgewone dag in de wijk. De Vauban-wijk wordt wel eens een ecologisch paradijs genoemd. Ooit was het een legerterrein, maar in de jaren negentig werd het herontwikkeld tot duurzame wijk. Naast de rust en de stilte viel meteen het vele groen op. Ondanks het feit dat er zo’n 5.000 mensen wonen, is er overal ruimte gehouden voor bomen, tuintjes, bloemen en struiken. Het meest zichtbare is natuurlijk het feit dat slechts op enkele assen auto’s rijden en er ook vrij weinig auto’s geparkeerd staan. Dat is logisch, want de Vauban-wijk telt amper 172 auto’s op 1.000 inwoners. De uitstekende tramverbinding en autodelen maakt auto’s grotendeels overbodig en dat voel, ruik en hoor je. Uiteraard is de fiets het hoofdvervoersmiddel en overal zijn er fietsenstallingen. Sommigen hebben een groendak, een aantal zijn afgesloten, anderen vrij beschikbaar voor iedereen. De meeste resterende auto’s staan gecentraliseerd in een parkeergebouw aan de rand van de wijk. Toch kunnen bewoners ook met een auto tot aan hun appartementen voor het vervoeren van spullen of boodschappen.

De Vauban-wijk is zeker geen levenloze of saaie boel. Overal waren er mensen bezig aan het onderhoud van een gezamenlijk deel, of ze tuinierden, fietsten of wandelden. Je merkte duidelijk een gemeenschapsgevoel en een bepaalde vrolijkheid. Het meest trof me de jonge kinderen die volledig zelfstandig en vrij konden spelen en fietsen op de straten. Zalig moet dat zijn!

 

 

Ecologisch is de wijk zeker. De energiekosten liggen er tot 85% lager dan gemiddeld. 90% van het energiegebruik uit de wijk komt uit hernieuwbare bronnen. Het is vooral ook een kleurrijke wijk met veel afwisseling in bouwstijlen, van zeer alternatief, tot leuk modern. Hoogbouw en laagbouw wisselen elkaar af. Enkel het marktplein kon me niet zo bekoren.

Deze wijk is zijn tijd duidelijk vooruit. Maar het valt ook op dat de mensen die er wonen zeer bewust gekozen hebben om ecologisch te gaan leven. Daar is niks mis mee, maar het geeft soms het gevoel van “zeer alternatief” en dus een uitzondering op de regel te zijn. Dat merk je ook aan de gemiddelde leeftijd die amper 28 jaar bedraagt, al zullen de studentenwoningen deze wel naar beneden drukken. Vauban komt niet echt over als een sociaal diverse wijk. Voor een wijk die voorop loopt is dat niet erg, maar de uitdaging bestaat er in om dit ‘experiment’ verder tot een mainstream concept te laten evolueren, zodat het niet langer de uitzondering, maar de regel wordt. Een Vauban-wereld in plaats van een Vauban-wijk. Dat is de uitdaging voor alle stadsplanners die wijken en steden voor de toekomst gaan bouwen. En als ze zich afvragen hoe dat moet, moeten ze zeker eens de trein nemen naar Freibourg en daar een ochtendje gaan rondneuzen. De sleutels tot succes zijn bekend: goed openbaar vervoer, weinig autoparkeerplaatsen en autowegen, veel groen, passiefwoningen, CO2 neutraal en heel veel burgerparticipatie. Eindelijk Freibourg!

Openbaar vervoer in Mercedes-stijl

Deze week was ik naar jaarlijkse gewoonte mee op studiereis met HSV (Hogeschool Verkeerskunde) Diepenbeek. Dit keer was ik voor het eerst mee als oud-student. De trip ging richting München en Stuttgart. Eén van de vele interessante momenten was het bezoek aan het openbaar vervoerbedrijf SBB in Stuttgart. Een goed gerunde overheidsorganisatie, “gründlich” georganiseerd. Wat we daar hoorden lijkt evident, maar is niet zomaar vanzelfsprekend: “De meeste burgers van onze stad rijden met een Mercedes rond. Om die te verleiden om het openbaar vervoer te nemen, moeten onze voertuigen aangenaam, comfortabel en net zijn.” En dat bleek ook bij het bezoek aan de werkplaats. Je kon er bij wijze van spreken “van de vloer eten”. Kwaliteit boven alles.

Bij het veelvuldig gebruiken van de lightrail konden we dat ook zelf ervaren. Kraaknette snelle trams op eigen bedding. Lage instap en zelfs in de spits nog genoeg ruimte ondanks het feit dat we ons met een grote groep verplaatsten. Snel, stipt op tijd en we moesten nooit lang wachten, ook niet bij het overstappen. De lightrail rijdt bovendien tot half 2 ’s nachts. Het Mercedes-gevoel van het openbaar vervoer.

Betalen was ook heel eenvoudig en het gebruik was niet duur. Voor 14 EUR konden we onbeperkt drie dagen van het openbaar vervoer genieten. Bij het eerste gebruik moesten we het ticket valideren en daarna mocht het in onze binnenzak blijven. Een zaligheid! Stuttgart is de afgelopen jaren van 52 tariefzones naar 5 overgegaan, waarbij het ganse centrum 1 zone is. En ondanks het feit dat er 40 verschillende openbaar vervoeraanbieders zijn, heb je daar als gebruiker dus totaal geen last van.

In ons land kunnen we dus nog heel wat leren van die Duitse “grundlichkeit”. Er zijn hier dan misschien niet evenveel Mercedes-bezitters dan in Stuttgart, maar om mensen uit de auto, en zeker de salariswagen, te krijgen zal ons openbaar vervoer toch een paar tandjes moeten bijsteken. Men kan alvast eens in Stuttgart gaan kijken hoe dat moet.

Openbaar vervoer, niet voor dummies

Om mensen minder de auto te laten gebruiken, kunnen we niet zonder goed openbaar vervoer. De tevredenheidscijfers zijn echter laag en de beschikbaarheid, het te lage comfort en de traagheid bevordert het gebruik niet. Zorg eerst voor goed openbaar vervoer, is een veel gehoord excuus om toch voor de auto te blijven kiezen.

Wat is er nodig om het openbaar vervoer “op niveau” te brengen? Is onze Vlaamse Overheid met de plannen voor een nieuw mobiliteitsdecreet goed bezig, of helemaal niet? Als frequente gebruiker van het openbaar vervoer zet ik hierbij even een aantal zaken op een rij.

Betalen, ok! Maar hoe?

Of het nu trein, tram of bus is, je rit betalen voor het openbaar vervoer is in ons land nog steeds een enorm kluwen. De tariefstructuren zijn ondoorzichtig en je hebt al snel een resem kaarten, pasjes of apps nodig. De Mobib-kaart staat 10 jaar na lancering nog steeds in de kinderschoenen.

In Nederland is dat al jaren beter geregeld. Met 1 OV-chipkaart kan je bus, tram, metro en trein gebruiken. Je checkt in als je opstapt en uit als je uitstapt. Het is ontzettend handig, voor Nederlanders dan toch. Van een Europese aanpak is nog geen sprake. Stel je voor dat je in ieder land of bij elk merk tankstation een aparte kaart moeten hebben en daar vooraf geld zouden moeten opzetten! Absurd toch? Voor het openbaar vervoer is dat nochtans het geval.

Wachtverzachters

De meeste mensen vinden wachten vervelend, zeker omdat wachtruimtes vaak zeer ongezellig zijn. Meestal is er niks te beleven, is het er tochtig of ongemakkelijk. Nog erger is het wanneer men helemaal geen zicht heeft hoe lang het wachten zal duren.

Bussen, trams en treinen zijn de laatste jaren gelukkig een stuk comfortabeler geworden. Meer stopcontacten of beschikbare Wifi zou de reis aangenamer kunnen maken. Mensen hebben er meestal geen probleem mee dat hun trip wat langer duurt, maar willen die tijd dan wel nuttig en aangenaam besteden.

Te laat, altijd maar weer te laat

De stiptheid van het openbaar vervoer is absoluut ondermaats. Noch de NMBS, noch De Lijn hebben hun reputatie mee. Bij deze laatste speelt nog een extra factor mee, namelijk het drukke autoverkeer. Veel trajecten rijden niet over eigen bedding en dus schuiven de bussen alsmaar vaker mee aan in de file. Busbanen zijn een uitgelezen manier om de stiptheid en snelheid van de bus gevoelig op te drijven. Maar daarvoor moet men keuzes durven maken.

Wordt het beter?

De Vlaamse regering heeft een nieuw mobiliteitsdecreet klaar, waarover nog voor de verkiezingen gestemd zal worden. Vlaanderen wordt voortaan opgedeeld in 15 vervoerregio’s. Steden en gemeenten gaan met elkaar overleggen hoe mobiliteit in hun regio georganiseerd zal worden. Voortaan spreekt men van “basisbereikbaarheid” en wil men het aanbod meer afstemmen op de vraag.

De Lijn en de NMBS zullen zich met het “kernnet” focussen op grotere assen met “snelle” verbindingen. Daarop zullen meer lokale lijnen, het zogenaamde “aanvullend net”, aansluiten. Overstappen zal gebeuren op nieuwe overstapplaatsen, de “mobipunten”. Daar moet ook op een (deel)fiets of een deelauto overgestapt kunnen worden. De gaten in het aanbod zullen opgevuld worden met wat men noemt “vervoer op maat”.  Zeker is dat de belbussen vervangen worden door een ander systeem van reservering van bussen of taxi’s. Op papier ziet dit er allemaal goed uit, maar wat betekent dit in de praktijk voor de reiziger?

Meer overstappen, langere reistijden

Niemand vindt overstappen leuk. Het betekent extra wachttijd, meestal een langere reistijd en kans op gemiste aansluitingen. Wanneer je overstapt van een laag frequente verbinding naar een hoog frequente verbinding, valt dit meestal nog wel mee. Omgekeerd is het probleem veel groter.

Over het vervoer op maat is het laatste woord nog niet gezegd. Zeker in landelijke gebieden vreest men voor een schraler aanbod. De bus die vroeger door alle dorpen en zelfs gehuchten reed, zal zich voortaan beperken tot de grotere assen en meer dunbevolkte wijken of straten links laten liggen.

Het geld ontbreekt

De Vlaamse Overheid beklemtoont dat het opzetten van de vervoerregio’s geen besparings- noch préprivatiseringsoperatie is. Maar anderzijds is er van een verhoging van budgetten geen sprake. Er werd de laatste jaren veel bespaard op de werkingsmiddelen van De Lijn. Nieuwe verbindingen zijn enkel mogelijk als andere worden geschrapt of de gemeenten bijpassen. Bij de NMBS is het niet beter. Als je moet blijven rijden met treinen die meer dan 40 jaar oud zijn, stapelen de vertragingen omwille van technische mankementen zich op.  Werken aan stations lopen jaren vertraging op omdat er niet genoeg geld is.

Late treinen worden afgeschaft zodat je na een avondje uit niet meer terug thuis geraakt en je dus ook de heenreis in de autofile moet doorbrengen. Ook hier is de situatie in Nederland een heel stuk beter. De stiptheid is er beter, stations én treinen zijn modern en comfortabel, het aanbod is frequent en logisch. Laat de trein nemen is in Nederland gewoonlijk geen probleem, zeker niet in het weekend.

Vervoer en tarieven op maat?

De snelheid waarop men een dergelijke ingrijpende wijziging van de organisatie van het openbaar vervoer er door wil sluizen, doet op vele plaatsen in de sector de wenkbrauwen fronsen. Steden en gemeenten vrezen dat zij uiteindelijk zullen opdraaien voor een deel van de factuur. Ook de toekomstige tariefstructuur is nog lang niet duidelijk. Nu kost een buskaartje in gans Vlaanderen evenveel. In de toekomst zal elke vervoerregio zelf de tarieven kunnen bepalen. Wordt de tarievenjungle dan nog groter?

Het moet anders en beter

Ons openbaar vervoer moderniseren is geen luxe. Maar aanpassingen moeten een verbetering zijn, geen verdere afbouw. Er zijn meer in plaats van minder investeringen nodig om het aanbod en comfort te verbeteren.

Hoe verstandig is het om miljarden te investeren in meer auto-infrastructuur, als we minder autoverkeer willen hebben?  Moet het openbaar vervoer nemen geen vanzelfsprekende en aangename keuze zijn? Er is nog veel werk. Laat er ons aan beginnen voor Vlaanderen helemaal vastloopt in de files.

1,35 miljoen doden per jaar

Soms zijn getallen zo groot dat we ze als mens moeilijk kunnen vatten. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie sterven elk jaar wereldwijd 1,35 MILJOEN mensen door verkeersongevallen. Ruim een kwart van alle slachtoffers zijn voetgangers en fietsers.

1,35 miljoen, elk jaar. Meer dan een stad als Brussel, elk jaar. Zullen we ons eens proberen voor te stellen hoe de wereld er zou uitzien als er evenveel doden door terrorisme zouden vallen? Of door vliegtuigongelukken? Wie zou er dan nog vliegen?

Voor auto’s aanvaarden we dit als een soort ‘collateral damage’. We rijden rond in machines die, bij te hoge snelheid of onjuist gebruik, moordwapens zijn. Verkeersregels lappen we aan onze laars, want ze beperken onze vrijheid. Elke flitsmarathon lokt steeds een resem verzuurde reacties uit. Zone 30 is een pestmaatregel, want veel te traag voor een voertuig als een auto. Deze is immers ontworpen om tot 200 km/uur te kunnen rijden. We blijven dit allemaal normaal vinden.

Misschien zal de zelfrijdende auto verbetering brengen, al zijn er nog veel vraagtekens hoe deze zal omgaan met onvoorspelbaar gedrag van fietsers en voetgangers. Intussen wordt de automatische snelheidsbegrenzer, die technisch al lang klaar is, geblokkeerd door de autolobby.

1,35 miljoen slachtoffers per jaar. Het is niet voor te stellen.

2.6.0.0

De NMBS spoort niet meer

Deze week kwam onze nationale spoormaatschappij twee keer opvallend in het nieuws. Eerst was er het bericht dat fietsen tijdens de spits niet langer op de trein zouden mogen. Een bericht dat na massaal protest van fietsers gedeeltelijk herroepen werd; men zou het nog eens herbekijken. En daarna viel het voorstel van de nieuwe beheersovereenkomst uit de lucht. Ook daarin stond niets om blij van te worden. Wat is er allemaal aan de hand?

Dat het niet goed gaat met de NMBS weet intussen zowat iedereen. De vertragingen lopen zodanig de spuigaten uit dat we nog moeilijk kunnen zeggen dat de trein nog langer een betrouwbaar vervoersmiddel is. Hoewel de officiële cijfers aangeven dat 8 op de 10 treinen op tijd rijden, hebben de meeste reizigers andere ervaringen. Het voelt aan alsof 8 op de 10 trein te laat rijden. Zelfs al gaat het vaak maar om enkele minuten, te laat is te laat. Die paar minuten maken soms het verschil tussen het hebben of het missen van een aansluiting. Het is toch niet logisch dat ik vanuit Halle steeds vaker een trein eerder neem, omdat ik anders één op de twee keer mijn aansluiting in Brussel mis? En als je veel geluk hebt, word je trein ook nog eens afgeschaft. Het kan allemaal.

Maar er is natuurlijk meer aan de hand. Er is anno 2018 nog steeds geen WIFI op de trein en ook een deftige 4G-verbinding is lang niet overal aanwezig. Soms valt het internet zelfs geheel weg, net als de telefoonverbinding. Stopcontacten op de trein zijn zeldzaam of vaak helemaal afwezig. In veel stations ontbreken de meest gewone basisvoorzieningen. Zitbanken bijvoorbeeld, een basis catering of drankautomaten, werkende kaartjesautomaten enz. Kortom, het comfort van de reiziger is blijkbaar van ondergeschikt belang. Spoorveranderingen op het laatste moment zijn schering en inslag en de informatie klopt lang niet altijd.

Om de klaagzang te vervolledigen blijft ook het aanbod ondermaats, vooral in de late uren. Daardoor is de auto niet zelden de enige optie met aanschuiven in de overvolle avondspits erbij. In Nederland rijden er op de hoofdlijnen een trein elk kwartier en op minder frequente verbindingen om het half uur. En het is toch ook niet normaal dat er geen deftige en snelle verbindingen zijn tussen de centrumsteden? Hasselt-Antwerpen al eens geprobeerd?

Fietsen meenemen is al helemaal een hachelijk avontuur. De liften doen het vaak niet (als ze er al zijn), kabelgootjes zijn lang niet overal aanwezig, je moet 5 EUR per rit extra betalen en met wat pech kan de fiets zelfs helemaal niet mee op je trein. En wie weet binnenkort zelfs helemaal niet meer tijdens de spits.

Het nieuwe voorstel van de beheersovereenkomst belooft weinig goeds. De NMBS zou enkel nog tussen 7 en 21 uur treinen moeten laten rijden;  in het weekend zelfs nog minder. Daardoor wordt de trein steeds minder een alternatief voor de auto. Het zou te gemakkelijk zijn om het gebrek aan ambitie volledig in de schoenen van de NMBS te schuiven. Uiteindelijk zijn het onze regeringen die daar voor zouden moeten zorgen. En net daar lijkt het schoentje te wringen. Men wil liever besparen op het openbaar vervoer om meer geld over te houden voor spitsstroken, salariswagens, verbredingen van de Brusselse en Antwerpse Ring enz. De auto is nog steeds koning, de NMBS spoort steeds minder en slechter. Een trein die niet rijdt, zal ook nooit arriveren…

2.6.0.0

Wild van parkeren

De Pano-uitzending van 10 oktober ging deze keer over de ‘dure’ parkeertarieven in onze Vlaamse steden. Belgen hebben blijkbaar niet alleen een baksteen in hun maag, maar ook nog eens hun auto. Die moeten ze overal kwijt kunnen, liefst gratis of zo goedkoop mogelijk. De reportage, ondersteund door een ietwat klungelig undercover-filmpje, wilde de Vlaming doen geloven dat het geld uit hun zakken wordt geklopt door de Vlaamse steden en gemeenten. Parkeren zou een enorme melkkoe voor hen zijn en er zijn ‘targets’ voor parkeerwachters om zoveel mogelijk boetes uit te schrijven. Een toch wel redelijk eenzijdige weergave van de werkelijkheid.

Zo werd er helemaal niet ingegaan op de kostprijs van parkeren voor die lokale overheid. CROW, het kennisinstituut in Nederland voor mobiliteit en ruimtelijke ordening, publiceerde in 2014 een omvangrijke studie over parkeren in Nederland. Daarin beschrijven ze dat betaald parkeren in Nederland helemaal geen melkkoe is voor de gemeenten. CROW schat de totale kostprijs in Nederland van alle parkeervoorzieningen op 6 tot 8 miljard EUR per jaar. Het totaal aan opbrengsten uit parkeergelden en vergunningen (bij ons bewonerskaarten) werd in 2012 geschat op 650 miljoen per jaar. De resterende bedragen worden voor het overgrote deel uit gemeenschapsgeld gefinancierd. En aangezien er in Nederland geen geld uit de wegenbelasting naar de gemeenten gaat, worden deze kosten door de gemeenten uit eigen middelen betaald, dus door alle burgers gezamenlijk. Men kan dit ook een subsidie voor de automobilist noemen.

In ons land zijn de parkeertarieven, zoals de Pano-reportage ook aangaf, vaak nog een stuk lager. Het laat zich raden hoe de verdeling opbrengsten/kosten bij ons ligt. Bovengronds komt men uit op een gemiddelde kostprijs van 500 EUR/plek/jaar als men de grondprijs, verhardingskosten en onderhoudskosten in rekening brengt. Ondergronds parkeren is nog duurder; de aanlegkosten lopen al snel op tot 30.000 EUR per parkeerplaats. Bij een bezetting van 50% moet men 2 EUR/uur vragen om break-even te draaien.

Parkeren kost dus veel geld en iemand moet de rekening betalen. Maar er is nog meer. Parkeertarieven hebben een sturend effect. Gelukkig wordt dat ook in de Pano-reportage aangehaald. Door de duurdere tarieven en het weghalen van parkeerplaatsen in Nederlandse, maar ook steeds meer Vlaamse steden, worden deze autoluwer en aantrekkelijker. Door het inrichten van randparking met frequent en beschikbaar openbaar vervoer (in Nederland 24/24) houdt men de auto’s uit de stad. Kortrijk, en daarin gevolgd door een aantal andere steden, doet met hun gratis Shop-en Go parkeren exact het omgekeerde. Wie een boodschap wil doen neemt ook voor die korte verplaatsing de auto, parkeren is immers toch ‘gratis’.

Ook voor bewoners kan parkeren niet gratis blijven en niet alleen omwille van de kostprijs dat parkeren heeft voor de steden en gemeenten. Ook de ruimte is beperkt. Tekenend was de getuigenis in Pano van drie vrouwen die een flat delen in het centrum van een stad. Ze hadden elk een auto, want die hadden ze blijkbaar nodig. Ze hadden elk wel geen garage, want daar gebruiken ze de straat voor. Maar ze waren wel verontwaardigd dat ze maar 2 bewonerskaarten konden krijgen. Tja, ook dat is in Nederland alweer beter geregeld. Er worden niet meer bewonerskaarten uitgereikt dan er plek is en bovendien zijn de prijzen een stuk hoger. Het gaat dan niet over gratis of 25 EUR per jaar, maar over bijvoorbeeld 50 EUR per maand. In Stockholm kost straatparkeren voor bewoners zelfs al tot 120 EUR per maand.

Moet het dan allemaal zo duur zijn? Eerst en vooral moet men een redelijke prijs vragen, die in de buurt van de werkelijke kost ligt. Gratis bestaat niet. Een sturend parkeerbeleid in plaats van een volgend heeft enorm veel voordelen: minder auto’s in de stad, meer ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en aantrekkelijker dorpen en pleinen. Op termijn zal het ook leiden tot minder autobezit, want de auto staat 96% van de tijd gewoon stil; autodelen is dan ook veel slimmer. Meer coherentie en afspraken zouden ook een groot voordeel zijn; geen honderd verschillende systemen en apps, geen geklooi meer met muntjes en duidelijke aanwijzingen waar men wel, niet, goedkoop of duurder kan parkeren. Want alleen dan bereikt een sturend parkeerbeleid zijn maximaal effect. En dan kan men ineens ook stoppen met de nivellering van tarieven naar beneden toe. Een aantal handelaars denken nog steeds klanten te zullen winnen door lage parkeertarieven. Als iedereen de reële kost betaalt, zijn we ook van dat dogma verlost.

2.6.0.0

Beschuldigde sta op!

Volgende week is het weer zo ver; na twee maanden heerlijke zomervakantie beginnen de scholen weer. Iedereen moet altijd opnieuw wat wennen aan de nieuwe situatie. In het verkeer leidt dat traditioneel helaas tot meer ongevallen. De laatste dagen stonden de kranten er weer vol van. De Morgen schreef: “Ouder die zijn kind jonger dan 10 jaar alleen laat fietsen, neemt groot risico”. In ons land vinden er immers elke dag tien (!) verkeersongevallen plaats waarbij een kind jonger dan vijftien jaar gewond raakte of stierf. De ongevallen gebeuren meestal voor of na schooltijd en in bijna de helft van de gevallen was het kind te voet of met de fiets.

Victim blaming

Hoe komt het nu dat er nog steeds zo veel ongelukken gebeuren? Volgens sommigen is dat vooral te wijten aan het gedrag van de fietsers zelf. Ze houden zich niet aan de verkeersregels, doen aan spookrijden, denken dat ze overal voorrang hebben en dragen geen helm en hesje. VIAS, het Belgisch kenniscentrum die zich vooral met verkeersveiligheid bezig houdt, legt een grote verantwoordelijkheid bij de ouders. De Morgen publiceerde bij hun artikel over de ongevallen een foto met een gsm-ende tiener op de fiets, alsof automobilisten nooit bellen achter het stuur en alsof dit laatste niet veel gevaarlijker is voor anderen dan de gsm-ende tiener. En toen ik deze week de stemtest van de Standaard invulde, verbaasde ik me over één van de vragen die als volgt luidde: “Er moet streng opgetreden worden tegen fietsers die verkeersregels overtreden”. De stelling alleen al was opmerkelijk, maar op 1 partij na, die terecht vond dat alle verkeersdeelnemers de verkeersregels moeten naleven, waren alle partijen het eens met deze stelling. De stelling “Er moet streng opgetreden worden tegen automobilisten die verkeersregels overtreden” stond niet tussen de 25 belangrijkste vragen op basis waarvan ik mijn stemkeuze zou moeten doen. Dit zijn allemaal uitingen van hetzelfde fenomeen: “Victim blaming”.

Natuurlijk is het zo dat een aantal fietsers het minder nauw nemen met de verkeersregels. Vooreerst zijn deze vooral op maat van de automobilisten gemaakt en zijn deze lang niet voor iedereen duidelijk. De recente commotie rond fietsoversteekplaatsen (blokjes, blokken, lijnen of haaientanden) is daar het beste voorbeeld van. Maar is het ook niet zo dat heel wat fietsers gewoon hun plan moeten trekken omdat wegbeheerders blijkbaar weinig fietsen en met hen geen rekening houden? En is niet te begrijpen dat een voetganger het na twee minuten wachten aan een verkeerslicht, dat op groen blijft staan voor auto’s om hun doorstroming te garanderen, het op zijn heupen krijgt en toch maar oversteekt?

Uiteraard is dit geen pleidooi zodat iedereen gewoon maar zijn goesting zou kunnen doen. Ook actieve weggebruikers moeten de wegcode respecteren. Onlangs waarschuwde ik een fietser omdat hij in de verboden richting reed. Eerst betwiste hij het feit dat hij in fout was om nadien te zeggen dat hij vond dat er te veel regeltjes gelden in dit land. Daarmee maakte hij natuurlijk een punt, maar als iedereen maar doet waar hij zin heeft in heeft, wordt het verkeer binnen de kortste tijd een jungle.

 Bikes vs cars

Vreemd genoeg kijkt men weinig naar de auto als veroorzaker van alle ellende. Ouders brengen zelfs hun kinderen met de auto naar school omdat ze dat veiliger vinden en vergroten hierdoor de onveiligheid voor anderen. Zo wordt ook een ganse achterbankgeneratie gekweekt die later even dapper de auto neemt en die ook geen vaardigheden ontwikkelt om zich zelfstandig in het verkeer te begeven.

Omdat auto’s door hun grote massa en hogere snelheid de facto gevaarlijk zijn voor actieve weggebruikers, dient de infrastructuur de actieve weggebruikers te beschermen tegen dit gevaar. En daar knelt het schoentje. Onze infrastructuur is nog steeds abominabel en onaangepast. De budgetten om hier wat aan te doen zijn ontoereikend en er is dan ook weinig verbetering op komst. De Vlaamse Overheid moet het stellen met amper 100 miljoen EUR per jaar en ook de steden en gemeenten hebben er weinig geld voor. Voor auto’s spreekt men al gauw van miljarden. Een fietstunnel of brug wordt bij ons als een ongelofelijk luxeproduct gezien. Kruispunten veilig inrichten blijft een werk van lange adem. Langs gewestwegen lopen nog te vaak ‘schaamstrookjes’ of is er zelfs helemaal niets voorzien. De N8 tussen Ninove en Dilbeek is met zijn vier rijstroken voor auto’s en NUL rijstroken voor fietsers één van de schrijnende voorbeelden in Vlaams-Brabant. Er werd onlangs een stukje aangelegd in de gemeente Roosdaal, maar na de gemeentegrens begint de jungle opnieuw.

Holland-België

Nogmaals ga ik verwijzen naar Nederland. Vlaanderen heeft met 9,5 fietsdoden per miljoen inwoners de slechtste score in Europa. Nederland, bekend als fietsland, lijkt het niet veel beter te doen met 8,3 fietsdoden per miljoen fietsers. Maar we mogen niet vergeten dat er in Nederland veel meer gefietst wordt. Vaak ligt het fietspercentage boven de 40 of zelfs 50%, terwijl we in Vlaanderen meestal een stuk onder de 20% zitten. Zijn Nederlandse fietsers dan gedisciplineerder of voorzichtiger dan de Vlaamse? Waarschijnlijk niet, misschien zelfs in tegendeel. En een fietshelm is al helemaal een curiosum in fietsland Nederland. Wie regelmatig in Nederland en bij ons fietst kent de verschillen. In Nederland voelt de fietser zich zelden onveilig, in Vlaanderen is het haast andersom. Waar het kan is de infrastructuur gescheiden en aangelegd volgens routes i.p.v. afzonderlijke stukjes. Zelfs in de steden liggen de fietspaden vaak apart van de autoinfrastructuur. Oversteekplaatsen zijn duidelijk herkenbaar en logisch ingericht; binnen de bebouwde kom heeft meestal de fietser voorrang, buiten de bebouwde kom meestal de auto. Maar altijd is het duidelijk. Drempels, putten en hindernissen zijn zo goed als onbestaand en conflicten worden tot een uiterst minimum beperkt.

Waar er geen afgescheiden fietspaden zijn, geven eenvoudig met stippellijnen gemarkeerde fietsstroken, de plaats van de fietser aan. Hierdoor wordt de auto naar het midden van de rijbaan geleid. Een goedkope oplossing en beter dan de kakafonie van groene, blauwe, rode of oker fietssuggestiestroken of geschilderde fietsertjes op de kant van de rijbaan. Wat er overblijft zijn shared spaces, waar zowel het aantal auto’s als de snelheid sterk beperkt wordt.

Beschuldigde sta op!

Annick De Ridder en Koen Kennis haalden de laatste dagen op Twitter uit naar de “linkse partijen” die het onveiligheidsgevoel zouden opkloppen. Ze gaan daarmee voorbij aan het gevoel van twee derde van de burgers die ervaren dat onze straten en kruispunten nog steeds te onveilig zijn voor onze kinderen. Verkeersveiligheid is geen zaak van ‘links’ of ‘rechts’, wat dat ook moge betekenen. Maar het is een zaak van alle politici en overheden in dit land. De inspanningen om de verkeersveiligheid en dan zeker die van de meest kwetsbare weggebruikers te verbeteren, liggen te laag. Onze infrastructuur loopt nog steeds lichtjaren achter tegenover wat we in Nederland zien. Er wordt nog te veel gekeken naar de doorstroming en capaciteit voor het autoverkeer en men geeft de auto nog steeds te veel vrij baan. Nu de gemeenteraadsverkiezingen er aan komen, zullen alle partijen weer dure eden zweren om de situatie te verbeteren. Maar of ze bij het opstellen van hun meerjarenbegroting even enthousiast zullen zijn om daar ook op het terrein werk van te maken, durf ik te betwijfelen.

Elke stad en gemeente zou op korte termijn een fietsbeleidsplan moeten maken met als hoogste prioriteit het garanderen van veilige schoolroutes en het wegwerken van alle gevaarlijke knelpunten. En de Vlaamse Overheid moet veel meer doen dan het aanleggen van een aantal fietssnelwegen. De gewestwegen, kruispunten en oversteekplaatsen blijven vaak te gevaarlijk voor niet-autogebruikers. Het budget hiervoor vinden kan geen probleem zijn. Met de 2,2 miljard die begroot wordt om nog meer autoverkeer over de Brusselse Ring en de in- en uitvalswegen naar de hoofdstad te sluizen, kan men gans Vlaanderen op een aanvaardbare termijn voorzien van veilige en comfortabele fietspaden en kruispunten. Verleiden is immers een kunst, veilige infrastructuur aanleggen niet.

2.6.0.0