Genoeg dode fietsers

Het houdt niet op, haast elke dag wordt een fietser omver gereden met vaak een fatale afloop. Hoewel ongelukken nooit volledig te voorkomen zijn, is het duidelijk dat het zo niet verder kan. Het agentschap Wegen en Verkeer, verantwoordelijk voor alle niet-gemeentewegen, draagt hierbij een grote verantwoordelijkheid. Tijd voor een ander beleid.

Toon ons het potentieel

Tijdens een recente bespreking met AWV was het weer zover. De plannen om tussen het bedrijfsterrein van Colruyt en het station van Halle een fietssnelweg aan te leggen, werden overlopen en hierbij moeten twee drukke gewestwegen gekruist worden. Wat in Nederland een evidentie zou zijn, een ongelijkgrondse kruising oftewel een fietstunnel, werd door het Agentschap openlijk in vraag gesteld. We moeten eerst het potentieel aantal fietsers van deze route kennen, vooraleer we hier iets gaan doen. En met dat ‘iets doen’, werd dan nog vooral verkeerslichten bedoeld; een tunnel zoals ik voorstelde was iets voor ‘veel later’. Stel je voor dat men dezelfde redenering zou volgen bij de beslissing of er een brug over een kanaal moet gelegd worden. Hoeveel mensen moeten er dat kanaal overzwemmen opdat een brug verantwoord is?

De juiste keuzes

Uiteraard zijn de middelen van de wegbeheerder niet eindeloos en moeten er constant keuzes gemaakt worden. Dat is volledig te begrijpen; de vraag is alleen waarop die keuzes gebaseerd zijn. Als het gaat over verkeerslichten komt meteen de ‘doorstroming’ van het autoverkeer in het gedrang. Aparte lichten voor linksafslaand verkeer of enkele seconden voorsprong voor fietsers en voetgangers, het kan allemaal niet.  Een tunnel of brug kost te veel, dus doen we maar niets. Of we voorzien hooguit een middeneiland waar fietsers de gevaarlijke gewestweg dan zogezegd veilig kunnen kruisen.

fietsongeluk

Het wordt dringend tijd om andere keuzes te maken. Bij het STOP principe, nochtans een belangrijke leidraad voor mobiliteitskeuzes van de Vlaamse Overheid, staat de P wel als laatste. Doorstroming maar vooral veiligheid van fietsers moeten dan ook primeren op doorstroming van het autoverkeer. Hetzelfde verhaal gaat op voor conflictvrije kruispunten met verkeerslichten. Veiligheid is belangrijker dan doorstroming.

Tijd voor verandering

Ik word hier boos en verdrietig van. Verdrietig omdat zo veel slachtoffers vermeden kunnen worden met een betere infrastructuur. Boos omdat het zoveel beter kan en men verzuimt om de juiste keuzes te maken. Schuldig verzuim heet zoiets. Hoog tijd voor verandering.

De rekening om te rijden

200912_bus

Deze week opende de transportsector zelf opnieuw het debat over rekeningrijden. De sector vindt dat het toenemende verkeer voor steeds meer problemen en vertragingen zorgt en dat een veralgemening van het rekeningrijden een deel van de oplossing is. Scherp gezien.

De autolobby was er als de kippen bij om het concept rekeningrijden met alle mogelijke argumenten in vraag te stellen. Hoewel VAB zich in het verleden minder sceptisch had uitgelaten, was het toch Maarten Matienko die zich weerde als een auto in een wijwatervat. We lezen even zijn tweets er op na.

#Rekeningrijden. Het eventuele effect van minder wagens wordt opgevuld door meer vracht- en bestelwagens. Files na enkele jaren weer dezelfde.

Dit is exact hetzelfde argument wat van toepassing is indien asfalt (rijstroken dus) wordt toegevoegd. Maar er is wel een belangrijk verschil. Meer rijstroken geeft meer capaciteit, meer capaciteit geeft meer wagens, meer wagens geeft meer files. Na enkele jaren is het dus inderdaad weer hetzelfde, alleen zijn er in die tussentijd op onze wegen duizenden auto’s meer. Nederland kan als een voorbeeld dienen, de snelwegen werden de afgelopen jaren massaal verbreed en nooit stonden er meer files dan nu. Maar gaat dit argument ook op voor rekeningrijden? Een stukje misschien wel, omdat het verleidelijk is om terug de auto te nemen als er door de tarifiëring opnieuw capaciteit vrijkomt. Maar als het systeem flexibel genoeg is, zal de prijs wel degelijk ontradend blijven werken. Het is immers een economisch principe dat als de vraag groter is dan het aanbod, de prijs stijgt. Het aanbod verhogen kan ook, maar de vraag verminderen en beter spreiden is in deze veel verstandiger en ecologischer. Maar Maarten had nog wel meer tegenargumenten.

#Rekeningrijden. Het verhoogt de mobiliteitskost: 20 tot 30% van de inkomsten dienen voor de betaling van het systeem. Kan dus niet budgetneutraal.

Ook hier lijkt hij op het eerste gezicht een punt te hebben. Maar meteen rijzen er twee vragen. Vooreerst rijden nu alle buitenlanders gratis op onze wegen, terwijl wij zelf in vele landen ‘péage’ moeten betalen. Is het niet normaal dat de gebruiker, en in deze ook de vervuiler, betaalt? Als de prijs van rekeningrijden voor een gemiddelde autobezitter gelijk blijft, omdat de vaste taksen afgeschaft worden, betekent dit zelfs dat voor de helft van de gebruikers autorijden goedkoper wordt. Het is enkel voor mensen die veel gebruik maken van de auto en dan vooral in de spits, dat het duurder zal worden. Maar is het niet net dat wat we nodig hebben om de modal shift te stimuleren? Het meest ecologische vervoersmiddel wordt het goedkoopste, het meest vervuilende het duurste. Ook hier weer, de vervuiler betaalt. Niet de maatschappij maar wie de auto het vaakst gebruikt, betaalt meer. Maar Maarten gaf niet op.

#Kilometerheffing. Nederlands onderzoek ziet negatief effect op werkgelegenheid. #Cordontaks is zinvoller waar files en alternatieven zijn.

Wow, deze tweet vraagt toch wel wat meer analyse. Eerst en vooral dat Nederlands onderzoek. Dat de VVD is Nederland een koele minnaar is van rekeningrijden is al langer bekend. Voor de VVD moeten er zoveel mogelijk auto’s zijn die zo hard mogelijk kunnen rijden. Maar laat ons dan even het onderzoek van het Nederlands Planbureau onder de loep nemen. Dan lezen we bvb al dit: “Door capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet worden de reistijden korter en neemt de reistijdbetrouwbaarheid toe. Op lange termijn zijn de effecten van de aanleg en/of verbreding van wegen minder groot dan op korte termijn, omdat een capaciteitsuitbreiding ook nieuw verkeer aantrekt. Capaciteitsuitbreiding leidt doorgaans bovendien tot een toename van de geluidshinder en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en CO2.” Het planbureau geeft daarmee toe dat het aanbod verhogen geen duurzame oplossing is, zoals ik eerder al poneerde. Maar lees nog even verder: “Veelal zal het uitvoeren van nieuwe projecten alleen tot welvaartswinst leiden als de congestie substantieel toeneemt”. Dus, meer congestie betekent meer welvaart? Mooie studie van het Nederlands planbureau!

En over de door Maarten Matienko voorgestelde congestieheffing zegt de studie het volgende: “De praktische uitvoerbaarheid van de congestieheffing is een zorgpunt. Alle drukke
wegvakken beprijzen leidt tot een voor de weggebruiker onduidelijke lappendeken van
wegvakken met en zonder heffing. Dat wordt nog sterker als de plekken met congestieheffing en/of de tarieven regelmatig wijzigen.

Enkel een congestieheffing voor Brussel en Antwerpen lijkt op het eerste gezicht een verdedigbaar idee. Maar hoe werkt zoiets in de praktijk? Ofwel moet er toch een systeem worden ontwikkeld met betaaltoestelletjes in de auto, maar doe je dat dan enkel voor die regio? Of gaan we overal tolpoortjes installeren, met mogelijk sluipverkeer tot gevolg? Of een moeilijk controleerbaar vignet, wat elke flexibiliteit qua tarifering wegneemt?

Uiteraard klopt het dat de grootste winst te halen is op wegen waar nu de meeste files staan. Maar ook in andere steden is de autodruk hoog en zijn er veel files. Ook daar kan de vervanging van een vaste taks door een variabele taks het autogebruik beter sturen en, laat ons hopen, verminderen.

En dan het laatste argument dat telkens weer de kop op steekt: Er moeten eerst alternatieven zijn. Een waarheid als een koe, die echter moeilijk lijkt door te dringen bij onze regeringen. Bedrijfswagens worden massaal gesubsidieerd, openbaar vervoer steeds minder. Investeringen in fietsinfrastructuur blijven beschamend laag (ondanks vele grote woorden), dus met die alternatieven schiet het niet op. Tegelijkertijd spreekt men over miljarden voor de uitbreiding van Brusselse en Antwerpse Ring alsof het niets is. Volgens het door de Vlaamse Overheid in theorie gehanteerde STOP principe klopt er iets niet met deze volgorde. Eerst voldoende investeren voor trappers en stappers, dan het openbaar vervoer en pas in laatste instantie is het particulier vervoer aan de beurt. Niet andersom. Dus ja, er moet werk gemaakt worden van de alternatieven en het zou dan ook een goede zaak zijn als de opbrengst van de kilometerheffing hiervoor nuttig aangewend wordt. Maar tegelijk wordt ‘ik heb geen alternatief’ iets te gemakkelijk als excuus gebruikt. Sommigen hebben het zichzelf natuurlijk erg moeilijk gemaakt door ver in het groen te gaan wonen op een enkel voor auto bereikbare locatie. Ging het hierover deze week ook niet met de befaamde ‘betonstop’? Maar bovendien zijn zelfs heel wat van deze locatie wel te ontsluiten mits het combineren van een aantal vervoermiddelen. Trein+fiets, bus+fiets, auto+trein, bus+trein enz. In die zin zijn initiatieven als ‘Commuty’ zeer waardevol. Het helpt mensen om na denken over de verplaatsingsmogelijkheden. 66 procent van de woon-werkverplaatsingen gebeurt met de auto, er is dus nog een enorm potentieel.

Rekeningrijden zal in de nabije toekomst een onvermijdelijk instrument moeten worden om het vraag van het verkeer beter af te stemmen op het aanbod. Zowel de economie als de autorijders zijn flexibel genoeg om zich aan te passen. Tegelijk kan het als stimulans worden ingezet voor het versterken van de modal shift naar meer duurzame verplaatsingsmethodes. Niemand betaalt graag, maar niemand staat ook graag uren in de file. Voor sommige autorijders is rekeningrijden dus een ongemakkelijke waarheid, voor de anderen een grote stap vooruit.

Rechtsaf door groen

radr

Vorige week raakte bekend dat het Brussel Gewest de regeling ‘rechtsaf door rood’ voor fietsers verder uitbreidt. Op alle kruispunten waar fietsers zonder gevaar rechtsaf kunnen rijden zonder te wachten aan een rood verkeerslicht, zal deze regeling ingevoerd worden. Gedaan dus met de dagelijkse frustratie om voor een rood licht te moeten wachten op iets wat er nooit aankomt. Ook in Frankrijk en Nederland werd deze maatregel inmiddels ingevoerd. Ongevallenstatistieken tonen aan dit niet leidt tot een stijging van het aantal ongevallen met fietsers. De doorstroming van het fietsverkeer verbetert en fietsen wordt aantrekkelijker en aangenamer.

Maar in Vlaanderen volgt de overheid deze voorbeelden niet. Minister Ben Weyts vindt immers dat rood altijd rood moet zijn en dat fietsers dus consequent, maar onnodig moeten wachten op Godot. Blijkbaar is hij er van overtuigd dat fietsers niet het onderscheid kunnen maken tussen een kruispunt met een bord ‘rechtsaf door rood’ en andere.

Voor duidelijkheid valt natuurlijk wel wat te zeggen. Vreemd genoeg is de minister op dat gebied niet consequent met het principe van duidelijkheid. Veel kruispunten in Vlaanderen zijn onlogisch en onduidelijk ingericht hetgeen leidt tot veel ongevallen, ook met fietsers. Zou je er als fietser of voetganger bijvoorbeeld niet van mogen uitgaan dat groen ook effectief groen moet zijn? In Nederland is dit overal het geval, in Vlaanderen meestal niet. Iemand die een kruispunt oversteekt, ook als die dat doet met de fiets aan de hand, kan in Vlaanderen aangereden worden door een van links aankomende auto, die op hetzelfde ogenblik groen heeft. Conflictvrije kruispunten zijn nog ver af, rechtsaf door groen op hetzelfde moment als voetgangers/fietsers is nog steeds de norm, ondanks eerdere beloftes.

Auto’s hebben daarentegen op heel wat plaatsen wel een ‘rechtsaf door rood’ inrichting, namelijk op kruispunten waar er rechts van het verkeerslicht een bypass gecreëerd werd voor de auto’s. Ik ken zelfs bypasses waar ook nog eens een andere weg op uitkomt, kwestie van de automobilist alert te houden. Blijkbaar is het erger in een auto te moeten wachten voor een rood licht, dan op de fiets. Of hoe het STOP principe door de overheid zelf met de voeten getreden wordt, onder het excuus van ‘duidelijkheid’.  Goede doorstroming voor fietsers is voor de minister dus geen prioriteit. Verdient dit niet een rode kaart?

Omgeleid

Jpeg
Nieuw ‘omleidings’bord voor fietsers met zelfmoordneigingen

Wegenwerken zijn nodig om onze infrastructuur te verbeteren, daar kan niemand tegen zijn. Je kan nu eenmaal geen omelet bakken zonder eieren te breken. Dat werken onvermijdelijk gepaard gaan met ongemakken, ook daar hebben de meesten onder ons wel begrip voor. En ook omleidingen zijn daarbij soms onvermijdelijk. Alleen wringt daar vaak het schoentje. Een degelijke signalisatie is voor veel aannemers en wegbeheerders blijkbaar net iets te veel gevraagd. Voor auto’s is het vaak ook heel onduidelijk, maar aan fietsers wordt helemaal niet gedacht.

Deze week, op een frisse maandagochtend, fietste ik zoals zo vaak van Halle naar Brussel langsheen het kanaal Brussel-Charleroi. Ik had net op de radio gehoord dat de afstand naar mijn werk met de auto maar liefst 2 uur in beslag zou nemen. Ik was dan ook superblij toen ik in Ruisbroek al die zure, in de file staande gezichten lekker kon voorbij rijden.

Ik had gelezen dat de werken aan de Ninoofsesteenweg in Molenbeek nu eindelijk begonnen waren. Het werd tijd, want het was nog steeds het gevaarlijkste kruispunt op mijn route. Een fietsbrug of tunnel zou daar een logische keuze zijn voor een fietssnelweg. Maar die komt er voorlopig niet, wel een herinrichting van het kruispunt met verkeerslichten. Hopelijk zijn die beter afgesteld dan voorheen, want het was ook altijd flink wachten, samen met heel wat andere wachtende fietsers.

Die maandagochtend dus kwam ik aan het bewuste kruispunt aan. De lichten waren buiten gebruik, maar ik kon gewoon doorrijden. Tot ik me midden op het kruispunt vastreed op een betonnen rand van een kleine halve meter hoog. Wat ik toen zag, tartte alle verbeelding. Talloze fietsers kwamen van verschillende kanten en reden zich vast op de ‘middenberm’. De enige optie was de fiets op te tillen en over de rand te klimmen. Niet evident met een elektrische fiets of een fiets met een fietskar eraan. Ik bleef vol verbazing het schouwspel gadeslaan, en besloot toen een kort filmpje te maken. Even later gooide ik het op Twitter met als titel ‘hal-lu-ci-nant!’ Al spoedig pikte de media dit op en in een mum van tijd stond het filmpje op de voorpagina van zowat alle kranten. Toen schoten ook de verantwoordelijken wakker. Pascal Smet beloofde om de signalisatie op de werf te verbeteren en Biliris, blijkbaar verantwoordelijk voor deze werf, beloofde beterschap maar vond ook nodig hun handen in onschuld te wassen door de fietsers op hun plichten te wijzen in een rondje ‘blame the victim’. Wij volgden immers de omleidingen niet (die we niet gevonden hadden), en ze hadden goed over de omleidingen nagedacht. Maar ze gingen wel de signalisatie op dinsdag een beetje verbeteren. Misschien omdat ze intussen toch gemerkt hadden dat het nergens op leek. Als 15 fietsers per minuut zich vastrijden op een werf op een betonnen muur, was het toch wel logisch om zich vragen te beginnen stellen. Op de site van Beliris was een omleiding voor de auto’s op een plannetje uitgetekend, maar van de fietsers geen spoor. Oeps, vergeten…

Zo gaat het helaas vaak. Aannemers, ook van privégebouwen, hebben weinig aandacht voor een degelijke en duidelijke signalisatie. Omleidingen voor fietsers of voetgangers zijn er vaak niet, of, als ze er zijn, denken ze dat 1 bord bij het begin van de omleiding voldoende is. De weg voor auto’s versmallen om een doorgang te laten voor fietsers en voetgangers is, volgens de meeste aannemers, blijkbaar een overbodige luxe. En als er een ongeluk gebeurt, schuiven ze de schade wel af op hun verzekering.

Het wordt hoog tijd voor een verplicht draaiboek voor aannemers en een verplicht en degelijk multimodaal toezicht door de wegbeheerders. En wie zich niet aan de afspraken houdt, moet zware boetes krijgen. Voor fietsers is in elk geval de maat vol. We zijn het beu hallucinante filmpjes op internet te moeten gooien om aandacht te krijgen. Geef ons een goede doorgang waar het kan of zorg voor een degelijke, veilige en goed aangeduide omleiding als het moet. Laat ons komaf maken met dit amateurisme.

De kantoorbus

(G)een goed idee? 

officeonwheels

Colruyt pakte onlangs uit met een nieuw concept, de kantoorbus. Werknemers worden vanuit Gent met een autocar opgehaald naar het werk en ’s avonds weer teruggebracht. Het is een proefproject voor zes maanden van de VIM (Vlaams Instituut voor de Mobiliteit) en een aantal partners. Het idee komt van de BAAV, de beroepsfederatie voor autobus- en autocarondernemers. Bijzonder aan het project is dat de verplaatsingstijd meegeteld wordt als werktijd.

De voordelen

Op het eerste zicht is dit een goed idee. Als 24 mensen zich op deze manier verplaatsen, zijn dat 24 auto’s minder in de file, maar wel één bus extra. Een besparing in ruimte, maar ook minder vervuiling en CO2. Office on wheels beweert zelfs tot zes keer minder. De werknemers zijn uiteraard enthousiast. Wie wil niet dat zijn verplaatsingstijd omgezet wordt naar werktijd en aldus beter ‘rendeert’? Je wordt vervoerd en wordt er nog voor betaald ook.

Bedenkingen

Maar toch zijn er ook bedenkingen bij dit systeem. Men kan zich de vraag stellen of het wel opportuun is dat we nu ook al de openbare weg als bedrijfsruimte gaan gebruiken. Het is uiteraard veiliger dan in de auto gaan zitten bellen of sms-en, maar stel je voor dat er honderden kantoorbussen per dag gaan rondrijden, is dat wel een goed idee?

Maar vooral verlaagt het de drempel om ver van het werk te gaan wonen. De gekende Brever-wet bepaalt immers dat de reistijd die mensen bereid zijn om te doen naar en van hun werk altijd constant blijft. Hoe makkelijker en sneller men zich kan verplaatsen, hoe groter de aanvaarde afstand. Door het comfort te verhogen, maar vooral de verplaatsingstijd als werktijd te beschouwen, valt deze drempel grotendeels weg. Op termijn en bij massaal gebruik kan dit het aantal verplaatsingen net doen toenemen, waardoor de milieuwinst wegsmelt als sneeuw voor de zon. Zo riskeren we in de toekomst net meer woon-werkverkeer te krijgen in plaats van minder. Ook kan het bedrijven aanzetten om nog meer te kiezen voor anders moeilijk bereikbare bedrijventerreinen. De versnippering van ruimte wordt op die manier groter en wie niet met de kantoorbus kan komen is extra de klos. Ontsluiting met het openbaar vervoer is dan helemaal geen optie meer.

Alternatieven?

Thuiswerken is er vast één van. Als de Colruyt bedienden vanaf nu de toelating zouden krijgen om 1 à 2 dagen per week van thuis te werken, zou dat leiden tot een effectieve daling van de mobiliteitsvraag. Dat leidt tot honderden verplaatsingen per dag minder en voor de werknemers is er geen verplaatsingstijd meer en kan eveneens de verloren tijd als werktijd gebruikt worden.

Het beter ontsluiten van bedrijventerreinen met het openbaar vervoer moet zeker ook een belangrijk aandachtspunt blijven. Colruyt in Halle bijvoorbeeld is noch met de bus, noch met de trein goed bereikbaar. Colruyt doet wel inspanningen om de afstand van het station naar het bedrijf met de fiets te overbruggen, maar veel bedienden kiezen, zelfs voor korte afstanden, nog steeds voor de (bedrijfs)wagen.

Conclusie

De kantoorbus is een interessant experiment, maar of het zo’n goed idee om breed ingezet te worden, zal de toekomst moeten uitwijzen. De Brusselse Ring vol met kantoorbussen is niet zo’n interessant vooruitzicht.

Duidelijkheid werkt

Vier op de tien Vlamingen kennen de verkeersregels voor fietsers niet, zo kopte onlangs Het Laatste Nieuws, na een bevraging door VAB. Dat gevoel hebben fietsers natuurlijk al lang, maar ook fietsers zelf kennen de regels vaak niet goed.

Jpeg

Er zijn natuurlijk ook een aantal absurde regels. Is het logisch dat een fietsoversteekplaats in België voorrang voor de fietsers geeft als deze gemarkeerd is met stippellijnen, terwijl er geen voorrang is voor de fietsers als de markering met vierkante blokken is gedaan. En is het logisch dat dit in Nederland precies andersom is? Een voorbeeld van een onjuiste markering zie je op deze foto. Op deze oversteekplaats heeft de fietsers normaal gezien voorrang, maar toch staan er driehoekjes geschilderd. Wat is het nu, voorrang of niet? ‘Wegen en Verkeer’ is dan maar begonnen om alle fietsoversteekplaatsen op gewestwegen weg te halen, maar dat was nu ook weer niet de bedoeling.

En er zijn nog wel meer onduidelijkheden. Wie weet er dat een aanliggend fietspad enkel een fietspad is als het aan beide zijden is gemarkeerd met stippellijnen? Eén zijde is dus niet genoeg, want dan is het een fietssuggestiestrook. Fietssuggestiestroken bestaan er dan weer in alle kleuren en maten, soms zijn ze rood, dan weer groen, dan weer okergeel. Alles kan. En vaak zijn de regels ook nog eens verschillend in bvb Brussel of Vlaanderen. Fietsopstelstroken zie je in Vlaanderen aan verkeerslichten enkel als er een fietspad naar toe leidt (en zelfs dan nog), terwijl je in Brussel ook zonder voorafgaand fietspad vrij veel fietsopstelstroken ziet. Een stuk beter trouwens. Enfin, het is een rommeltje en dus is het niet te verwonderen dat de weggebruikers één en ander door elkaar halen. Tijd voor duidelijkheid dus.

Ook op gebied van snelheidsbeperkingen is er nog veel verbetering mogelijk. Wat dacht je van de dynamische borden aan een schoolomgeving met oplichtende waarschuwing “begin van een zone 30”, dat dan op het einde van de zone 30 wordt gevolgd door een vast bord ‘einde zone 30’. Wanneer je dus niet op een niet-schoolmoment die zone inrijdt, is de snelheidsbeperking 50 of 70 km/u, maar plots zie je wel een bord ‘einde zone 30’, waardoor je je afvraagt: was dit nu een zone 30? Heb ik iets gemist? Als er bij het begin van de zone 30 een dynamisch bord kan staan, waarom dan niet op het einde?

Ook bij wegwerkzaamheden is het vaak een rommeltje. Een bord ‘30’ blijft dan gewoon staan, terwijl de werken enkel in de week plaatsvinden en er in het weekend niets te zien is. Geen wonder dat deze borden dan ook massaal genegeerd worden. In de Verenigde Staten zag ik dan wel voorbeelden hoe duidelijkheid werkt. Als er wegwerkzaamheden zijn, is dit netjes en goed op voorhand aangeduid, maar je ziet ook borden: 10 miles/h te snel = 150 dollar boete, 20 miles/h te snel = 350 dollar boete, enz. Geen wonder dat de limieten daar goed gerespecteerd worden. Duidelijkheid helpt en er zijn lang niet altijd meer borden voor nodig. Het straatbeeld moet vooral leesbaar zijn en markeringen en borden moeten consequent zijn en helpen, in plaats van af te leiden of verwarring te zaaien. Er is nog veel werk aan de winkel in ons landje.

4 keer STOP

Bij een recent bezoek aan de Verenigde Staten werd ik voor het eerst geconfronteerd met het fenomeen ‘4 way STOP’ op kruispunten. Ik had dit nog niet eerder gezien en wist aanvankelijk niet zo goed wat er nu precies van mij verwacht werd. Een woordje uitleg.

In de Verenigde Staten zie je veel minder rotondes dan in Europa. Met de vele rechte wegen zijn de meeste kruispunten ook gewoon ‘rechttoe, rechtaan’. Om het aantal ongelukken op kruispunten in te dijken en de snelheid te drukken, ontstonden er zogenaamde ‘4 way STOPs’. Hoe werkt dit? Van welke kant je ook komt, je moet verplicht stoppen. Diegene die het eerste op het kruispunt aankwam, mag het eerst vertrekken. Als twee voertuigen tegelijk aankomen, geldt de voorrang van rechts. Een vrij simpel systeem, dat inderdaad effectief het aantal ongevallen drastisch lijkt te reduceren. Doordat iedereen moet stoppen, is de snelheid van het aankomend verkeer op het kruispunt immers 0. Zelfs als er botsingen voordoen, zijn de gevolgen meestal zeer klein, gezien de lage snelheid. Bovendien heeft het dus inderdaad op doorgaande wegen een snelheidsremmend effect.

4way-stopOok voor fietsers gelden trouwens dezelfde regels, zij worden ook beschouwd als een voertuig. Maar daar knelt natuurlijk al een eerste keer het schoentje. Als een fietser aan elk kruispunt moet stoppen, is het tijdsverlies groot en het opnieuw vertrekken kost veel energie en spierkracht. Dit betekent dat dit soort kruispunten in feite het fietsen ontmoedigt.

Maar ook voor autoverkeer zijn de effecten niet éénduidige positief. Sowieso vertraagt het de doorstroming, maar veroorzaken al die, vaak onnodige stops, extra uitstoot. Elk voordeel heeft zijn nadeel, is dus ook hier van toepassing. Toch maar rotondes dan? Qua doorstroming zijn ze zeker beter en  ook de luchtkwaliteit heeft er minder onder te leiden. Ook het aantal ongevallen zal zich vast in dezelfde grootorde bevinden. Maar, er is wel een grote maar. Fietsers zijn doorgaans in de voorrang bij rotondes, maar bevinden zich, bij een slechte aanleg, gemakkelijk in de dode hoek van auto’s of vrachtwagens. Helaas vinden we in België meer slechte dan goede uitvoeringen van rotondes. Op kleine en niet al te drukke kruispunten kan het wel, als de fietsers goed zichtbaar zijn en de signalisatie duidelijk is. De rotonde moet groot genoeg zijn, zodat fietsers aan de buitenkant van de rotonde rijden en er aan elk mogelijk conflictpunt voldoende zichtbaarheid ontstaat voor de doorrijdende fietsers.

Op drukke kruispunten blijft het vaak erg gevaarlijk voor fietsers. Hen uit de voorrang halen is dan weer erg ontmoedigend voor fietsers en op de ene rotonde voorrang geven aan fietsers en op andere rotondes dan weer niet, maakt de situatie voor automobilisten er ook niet duidelijker op. Meer en meer zie je dan ook, bvb in Nederland, ondergrondse of bovengrondse rotondes voor fietsers. Een dure, maar wel de meest veilige oplossing voor fietsers voor grote rotondes met veel verkeer.

Nog even terug naar die 4 way stops. Misschien zou het een betere oplossing zijn om fietsers wel te laten doorrijden en dus altijd voorrang te geven op deze kruispunten. Auto’s moeten sowieso stoppen en voorrang geven. Als er iemand weet heeft van een kruispunt waar dit principe al toegepast werd, laat het gerust weten. En wie weet kunnen 4way stops in de toekomst ook hier een alternatief worden voor verkeerslichten of rotondes.

 

Gedeconnecteerd

De vakantie zit er alweer op en voor mij is dat steeds meer een tijd van de-connecteren. Dat wil zeggen: minder sociale media, geen blogs schrijven, minder en af en toe eens helemaal geen nieuws volgen, er mentaal tussenuit. Zalig gewoon. Rust voor de geest, tijd voor reflectie en ontspanning.

Internet en alles daaromheen, zorgt voor veel drukte en afleiding. Ongemerkt werkt het verslavend en dat is ook in het verkeer een groeiend probleem. De Pockémon-gekte van deze zomer had dan wel als goede eigenschap dat vele aan de computer gekluisterde nerds zich ineens naar buiten moesten begeven, maar toch. Turend op een schermpje is niet de ideale modus voor een voetganger, laat staan een fietser of godbetert voor een automobilist. In de VS reed deze vakantie zich een 28-jarige automobilist te pletter tegen een boom, omdat hij was afgeleid door het nieuwe spel van Pockémon. Ook deze keer was de boom niet in fout.

Maar ook ‘appen’, ‘sms-en’ of gewoon ‘internetten’ zijn toch activiteiten die je beter niet in het verkeer uitoefent. De cijfers liegen er niet om.  Naar schatting een kwart van de ongevallen worden veroorzaakt door het gebruik van de mobiele telefoon achter het stuur. Eén vijfde ervan gebeurt door sms-en of app-en, de rest door bellen. In Nederland berekende men eerder al dat er jaarlijks tientallen verkeersdoden vallen door het gebruik van de smartphone. Het zal in België niet anders zijn.

smartphone

En ook handsfree is lang niet veilig. De concentratie en aandacht verminderen sterk en automobilisten, maar ook fietsers en voetgangers, letten minder op. Volgens onderzoekers krijg je op dat moment slechts 50% van je omgeving mee. Ons verkeer is echter zodanig druk geworden dat 50% concentratie niet volstaat. Er is dus maar één goede boodschap. Begeef je je in het verkeer, de-connecteer!

Traag maar zeker

Alweer een blogbericht over snelheid, ik lijk er maar niet genoeg van te krijgen. Maar omdat snelheid omgekeerd evenredig blijkt met verkeersveiligheid, ligt dit thema me na aan het hart. Ik ben niet de enige die dit een belangrijk thema vindt. Op de bewuste 22 maart zaten we met 400 samen in Antwerpen op het congres van de verkeersveiligheid. Al van voor de aanvang was het duidelijk dat dit geen gewone dag zou worden.  En toen even later het congres van start ging met een minuut stilte voor de toen nog onbekend aantal slachtoffers van de aanslagen in Brussel, ging het even door me heen hoeveel minuten stilte we zouden moeten houden voor al die vele honderden jaarlijkse slachtoffers in het verkeer.  Maar blijkbaar zijn we daar al te veel gewoon aan geraakt.

superflitspaal

Wat verkeersdeskundigen al lang berekend hebben en reeds veelvuldig aan de buitenwereld verkondigden, werd de laatste weken ook door de feiten bewezen. Als we het aantal ongevallen en slachtoffers echt naar beneden willen krijgen, is een lagere snelheid een must. Het is niet populair, want velen vinden hard rijden stoer en plezant, maar de cijfers stemmen tot nadenken.

Eerst waren er de cijfers van Gent, waar een jaar geleden de zone 30 sterk werd uitgebreid. Het aantal ongevallen lijkt vrij constant te blijven, maar de gevolgen van de ongevallen zijn in ieder geval een stuk minder erg. 27% minder zwaargewonden en 11% minder lichtgewonden, we kunnen er niet naast kijken. Hierdoor lijkt het draagvlak van de zone 30 nu toch te groeien, al geven velen toe dat het niet evident is om ‘zo traag’ te rijden met een voertuig dat daar in feite niet echt voor gemaakt is. Maar de cijfers in Gent bewijzen nog iets anders. Alleen een zone 30 invoeren voor de vorm, werkt niet. Gent kocht een verplaatsbare automatische superflitspaal aan die er vrolijk op los flitst. Vervelend voor wie op de bon gaat, want één seconde onaandachtig en je zit zo aan een hogere snelheid. Maar anderzijds vraagt ons drukke stadsverkeer om constante aandacht en als je al niet de flitspaal in de gaten houdt, dan toch best de vele voetgangers en fietsers in de stad.

En ook in Nederland, het voorbeeld bij uitstek als we het hebben over een relatief verkeersveilig land, vroeg zich onlangs af hoe het komt dat het aantal verkeersslachtoffers, na jaren van een gestage daling, opnieuw aan het stijgen is. De eerste analyses doen vermoeden dat vooral de verhoging van de maximum snelheid naar 130 km/uur hier de oorzaak is. Naast dus een verslechterde luchtkwaliteit, meer CO2 uitstoot en geluidsoverlast, nu ook meer gewonden en wie weet zelfs doden. De verantwoordelijkheid hiervoor bij populisten à la Barbara Visser is verpletterend. Hopelijk begint men snel in te zien dat deze maatregel totaal zinloos is en onnodig verkeersleed veroorzaakt.

Voor wie ook in België droomde van een galante verhoging van de maximumsnelheid naar 130 is dit alvast een duidelijke waarschuwing. Snelheidsverhogingen doen de verkeersveiligheid geen goed. Als het minister Weyts menens is dat de schande van de 400 Vlaamse verkeersslachtoffers niet langer te tolereren valt, weet hij wat te doen. Meer trajectcontroles en een verlaging naar 100 km/uur bij regenweer en op de ringwegen, de Brusselse Ring op kop. De milieuwinst en betere doorstroming krijgen we er dan gratis bovenop. Zo komen meer mensen iets trager, maar wel zekerder op hun bestemming.

Need for speed

Wat heerlijk om eens goed te kunnen racen en wat vervelend dat er allerlei snelheidslimieten zijn die ons dat proberen te beletten. Hard rijden is de max en geeft een flinke kick. Alleen zijn de gevolgen voor wie de openbare weg als racecircuit beschouwt, soms desastreus. En helaas niet alleen voor zichzelf.

Vorig weekend nog kwam een 7-jarig jongetje om toen hij in jeugdig enthousiasme met zijn vader een fietstochtje wilde maken. Dit leuke tochtje werd brutaal beëindigd door een motorijder die, waarschijnlijk door een teveel aan testosteron of de totale afwezigheid van risico-inschatting niet alleen een abrupt einde maakte aan zijn eigen leven, maar ook aan dat van de onschuldig fietsende knaap. Naar verluidt reed de motorijder zo’n slordige 200 km/uur en maakten de jongen en hijzelf dus geen schijn van kans. De klap moet verschrikkelijk geweest zijn. Het is haast niet voor te stellen wat dergelijk gedrag tot gevolg heeft, niet in het minst voor de ontroostbare familie die achterblijft. Zoiets raakt ons diep en het gebeurt helaas maar al te vaak. Het ergste is dat dit soort drama’s perfect te vermijden zijn.

300 per uurMonstermachines die zelfs 300 km/uur kunnen halen en zich zonder enige vorm van verplichte snelheidsbeperking in het verkeer mogen begeven, zijn niet alleen nutteloos, maar ook totaal onverantwoord.

Mooi zijn ze wel en het moet zeker stoer aanvoelen om dit soort machine en kracht tussen je benen te voelen.  Maar net als snelle auto’s mogen deze voertuigen nergens, op Duitsland na, sneller dan 130 km/uur en zijn ze dus compleet overgedimensioneerd voor een normale verplaatsing. En als je de kat bij de melk zet…

Voor elektrische fietsen gelden wel harde snelheidslimieten. Een ‘gewone’ elektrische fiets mag maar ondersteuning bieden tot 25 km/uur. Op een fietssnelweg lijkt dit een beetje op een auto die op een autostrade begrensd zou worden tot 80 km/uur. De speed pedelec oftewel de snelle e-bike bevindt zich nog in een soort grijze zone, maar er is sprake van het opleggen van een heel aantal eisen. Het meest belachelijke is de voor oververhitting zorgende verplichte brommerhelm. Dan is er nog een bijkomende verzekering, een rijbewijs en een veel te grote nummerplaat. Tot slot is er dan nog een  harde snelheidslimitering tot 45 km/u. Uit een recent Nederlands onderzoek blijkt dat deze speed pedelecs hoofdzakelijk gebruikt worden voor woon-werkverkeer en dat 65% van de gebruikers overstapten van de auto naar de snelle elektrische fiets. Een evolutie die eerder aanmoediging dan afremming verdient. Maar men gaat al meteen zwaar op de rem staan. In Nederland overweegt men zelfs om binnen de bebouwde kom deze speed pedelecs te verbannen van de fietspaden. Nochtans toont hetzelfde onderzoek aan dat de gebruikers zich vlot aanpassen aan de andere fietsers en de omstandigheden en de snelheid vaak onder de 35 km/uur ligt, zeker binnen de bebouwde kom, waardoor het snelheidsverschil met (niet gelimiteerde) auto’s op de openbare weg al gauw te hoog uitvalt.  Blijkbaar wil men liever files en automobilisten dan nieuwe milieuvriendelijke en gezonde mobiliteitsmodi.

Ondanks de geldende snelheidsbeperkingen kunnen auto’s en moto’s deze gemakkelijk negeren. Hun Coyoto geeft aan waar er radars staan zodat de straffeloosheid haast gegarandeerd is. Er bestaat geen technische snelheidslimitering zoals bij fietsen en speed pedelecs, terwijl automobilisten en motorijders met stip de meeste verkeersslachtoffers op onze wegen op hun conto kunnen schrijven. Nochtans is de technologie al jaren beschikbaar. Volvo start nu met de voorzichtige implementatie, maar zegt er wel bij dat de automobilist de begrenzing perfect kan negeren. Alsof automobilisten niet tegen zichzelf en fietsers tegen te snel rijdende wagens of moto’s beschermd mogen worden. Een gps gestuurde snelheidsbegrenzer kan nochtans wonderen doen. Geen snelheidsovertredingen meer, veel minder ongevallen, lagere verzekeringspremies, simpeler in te richten wegen, minder vervuiling, co2 en geluidsoverlast, minder stress voor iedereen en een rustiger gedrag op de weg. Wie wil racen kan dat vanaf dan doen op een gesloten circuit of op computerspelletjes om zijn of haar need for speed te vervullen.  Zo wordt de vrijheid van de ene niet de dood van de ander.