Zonder getoeter naar de winkel

Essay over hoe duurzame mobiliteit de handel in de Zennevallei weer vlot kan krijgen.

De handel heeft het moeilijk

Wie goed om zich heen kijkt, ziet en merkt het duidelijk: de lokale handel heeft het moeilijk. In Halle, de grootste winkelstad van de Zennevallei, staan in het handelscentrum steeds meer panden te huur of te koop. Het aanbod verschraalt, de middenstand zucht. De economische crisis wordt als één van de oorzaken genoemd. Of het is de toenemende e-commerce, die de verkoop van de klassieke winkels onder druk zet. De klant hoeft immers de deur niet meer uit om het voordeligste aanbod te kiezen en te bestellen. De drempel is erg laag en de goederen worden, vaak gratis en soms zelfs op zondag, aan huis geleverd.

Grote winkelcentra vormen op termijn een nieuwe bedreiging. Projecten als Uplace met 55.000 m2 winkelruimte, een shoppingcenter aan de Van Praatbrug van 50.000 m² en het Neo-project aan de Heizel, proberen voet aan wal te krijgen. ⁽¹⁾ Alle projecten willen, met als argument ‘groot, groter, grootst’, azen op dezelfde consumenten uit de Vlaamse rand en Brussel.

Indien winkelstraten dan ook nog eens een broodnodige renovatie moeten ondergaan en wegenwerken de invalswegen van de stad voor een langere tijd blokkeren, is het niet eens zo gek dat klanten wegblijven. De handelaars hebben dus alle reden tot klagen. Niemand ziet graag zijn omzet en winsten dalen ten gevolge van externe factoren. Winstmarges staan door de groeiende concurrentie onder druk en groeien is zo goed als onmogelijk geworden. Steeds grotere inspanningen zijn nodig om de kopers te lokken en te behouden.

Bereikbaar, of toch niet?

Eén van de belangrijkste uitdagingen is de bereikbaarheid van het winkelcentrum. Wat bereikbaarheid exact betekent, is vaak minder duidelijk. Halle bijvoorbeeld is uitstekend bereikbaar met het openbaar vervoer. Het treinstation ligt op loopafstand van het centrum en is in feite al een soort GEN^(*)-station met uitstekende en hoogfrequente lijnen naar  Brussel en andere omliggende steden. Bussen van De Lijn en de Waalse TEC zorgen dan weer voor de verbindingen met de omliggende gemeenten tot ver in Vlaams- en Waals-Brabant. Met de fiets is Halle bereikbaar via de kanaalroute, langs verschillende grotere invalswegen of via kleinere lokale wegen. Aan het station kan men een fiets huren bij het deelsysteem ‘Blue Bike’.

Maar wie zegt ‘bereikbaarheid’, heeft het meestal enkel over ‘autobereikbaarheid’. Zo goed als iedere plek in de stad kan met de auto bereikt worden; twee grote snelwegen met voldoende op- en afritten verbinden Halle met Wallonië, Brussel en een groot gedeelte van de rand. Maar toch gaat het lang niet altijd vlot en zijn er steeds meer problemen. De toegangswegen slibben tijdens de langer wordende spitsuren steeds vaker dicht; files en de daarbij horende problemen zoals vervuiling en lawaaihinder nemen hand over hand toe en als je de stad éénmaal in bent geraakt, begint de zoektocht naar een vrije parkeerplaats. Hoewel Halle beschikt over duizenden autoparkeerplaatsen, vele zelfs gratis, leeft het gevoel dat er een acuut parkeerprobleem is. Veel straten staan vol auto’s van bewoners, die al dan niet beschikken over een eigen parkeervoorziening. De verdichting van de stad, de toename van het aantal inwoners en dus ook van het aantal auto’s, de sterke groei van het aantal leerlingen in de scholen en de expansie van sommige bedrijven, dreigen de parkeer- en autodruk verder te doen toenemen. De afwezige aanduiding van vrije parkeerplaatsen leidt tot heel wat zoekverkeer. Halle bereikt een auto-verzadigingspunt; ook de automobilist zucht.

Maar ook fietsers hebben het niet gemakkelijk. De fietsinfrastructuur in de stad bestaat uit losse, niet aaneengesloten routes en kent nog tal van ‘missing links’ en, door het vele autoverkeer, gevaarlijke punten. Minder ervaren fietsers zeggen zich niet erg veilig te voelen en wie niet fietst, wordt zo goed als niet aangemoedigd om het te proberen. Fietsenstallingen zijn op heel wat plaatsen afwezig, weinig zichtbaar, niet comfortabel of veilig genoeg of liggen te ver van winkel- en woongebieden. Alleen aan het station is er een bewaakte fietsenstalling.

Een autovrij centrum

Halle bleef in de vorige eeuw niet achter bij de trend om de binnenstad gedeeltelijk autovrij te maken. Ondanks veel protesten, niet in het minst van de toenmalige handelaars, werden de Grote Markt en de Basiliekstraat al jaren geleden verlost van autoverkeer.

Alle handelaars zouden failliet gaan, maar het werd een succesverhaal over de ganse lijn. De Grote Markt is nu een mooi plein vol terrasjes, de Basiliekstraat een aangename winkelstraat met vele lokale en gezellige winkels. En hoewel iedereen de voordelen van een autoluw centrum lijkt in te zien, steken oude weerstanden toch opnieuw de kop op zodra men een stapje verder wil gaan.  Het duurder maken van het parkeren dichtbij het winkelgebied bijvoorbeeld ligt bij een aantal mensen gevoelig. “Gratis bestaat niet”, hoort men tegenwoordig vaak zeggen. Wat parkeren betreft klopt dit in ieder geval; gratis parkeren bestaat niet, maar betekent dat de kosten afgewenteld worden op alle burgers.

Dat een autovrij gebied het winkelen aangenamer maakt, staat niet ter discussie. Maar nog steeds denken winkeliers dat hun inkomsten drastisch zullen zakken als klanten niet meer zeer dichtbij en gratis kunnen parkeren. Een onderzoek uit 2012 in Nederland van het KPVV en de Erasmus Universiteit ⁽²⁾, kwam tot een verrassende conclusie. Volgens deze studie was er geen bewezen verband tussen de omzet per vierkante meter en de hoogte van de parkeertarieven. Slechts tien procent van de bezoekers noemde parkeren een belangrijke factor bij de keuze voor een winkelgebied. De nabijheid van winkels, verscheidenheid, kwaliteit, sfeer, leefbaarheid en veiligheid van het winkelgebied, wogen veel zwaarder door. Het succes van Nederlandse winkelsteden als Haarlem en Maastricht, steden waar (ondergronds) parkeren in de binnenstad overigens flink prijzig is, toont dit ook in de praktijk aan.

Niet alleen in Nederland kwamen ze tot soortgelijke conclusies. In Portland (US) voerde Kelly Clifton een uitgebreid onderzoek ⁽³⁾ naar het consumentengedrag in supermarkten, buurtwinkels, cafés en restaurants. Hoewel de auto als het meest populaire transportmiddel uit de studie kwam, (niet zo verwonderlijk in de Verenigde Staten, het autoland bij uitstek) spendeerden alle klanten ongeveer evenveel per trip. Enkel bij het bezoek aan de supermarkt of bouw- en tuinmarkten gaven automobilisten beduidend meer uit. Maar in alle locaties maakten fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer meer trips per maand dan shoppers met de auto. Fietsers en voetgangers waren vatbaarder voor impulsaankopen dan bezoekers met de auto en bleken per maand dertien procent meer uit te geven dan automobilisten.

Ook bij ons nemen autovrije gebieden in steeds meer steden in omvang toe. Aanvankelijk zijn vooral de handelaars tegen, maar na een aanpassingsperiode is men meestal tevreden en wil men niet meer terug naar de situatie van voordien.

 

Meer leidt tot meer

Vlaanderen heeft met 65.000 kilometer wegen het dichtste wegennet van heel Europa. ⁽⁴⁾ Het scoort met 4,8 km per vierkante km zelfs beduidend hoger dan Nederland met 2,7 km per vierkante km. Nog meer wegen of rijstroken aanleggen zal enkel op korte termijn de filedruk temperen. Al na enkele jaren wordt door het inmiddels veelvuldig bewezen aanzuigeffect bijna alle nieuwe capaciteit opgevuld door meer verkeer. Ook in Nederland nemen, na de capaciteitsuitbreidingen van de voorbije jaren, de files opnieuw toe. Een nieuw verzadingspunt wordt bereikt, maar wel met nog meer auto’s, vervuiling en CO². Geen optie dus in een tijd waar de strijd tegen de klimaatopwarming ook in onze provincie hoog op de agenda staat.

Het gekende aanzuigeffect geldt trouwens ook voor fietsinfrastructuur. Alleen belasten meer fietsers het milieu, klimaat en gezondheid niet, integendeel. Een bijkomend voordeel is dat er hierdoor ook minder beslag wordt gelegd op de steeds schaarser wordende openbare ruimte. Om maar niet te spreken van de veel lagere kostprijs voor onderhoud en aanleg van fietsvoorzieningen.

 

Van A(uto) naar B(eter)

Om de burgers te overtuigen om andere keuzes te maken, zullen goedbedoelde acties als ‘Met belgerinkel naar de winkel’ alleen niet volstaan. Naast een weginfrastructuur die niet langer op maat van de auto is gemaakt, is ook een duurzaam parkeerbeleid een absolute noodzaak. De juiste parkeerfaciliteiten voorzien op de best geschikte locaties aan een correcte prijs , heeft een sturend effect en zorgt er mee voor dat de auto een minder vanzelfsprekende keuze wordt.

Meer dan de helft van de verplaatsingen zijn korter dan 5 kilometer en de meeste ervan gebeuren met de auto. Zelfs voor verplaatsingen onder de 3 km neemt nog bijna de helft van de mensen de auto. ⁽⁵⁾ Deze afstanden zijn perfect te fietsen, zeker door de opmars van de elektrische fiets. Voor gewone dagelijkse inkopen heeft men dus geen machine van meer dan 1.000 kilogram nodig.

Als fietsen en stappen makkelijker en veiliger worden, kunnen ze opnieuw uitgroeien tot de norm in verstedelijkte gebieden. Een comfortabel en frequent openbaar vervoer zorgt dan voor de hoofdverbindingen op wat langere afstanden en tussen dorpskernen. Een volle bus neemt gemiddeld evenveel ruimte in als ongeveer 40 auto’s. Dat scheelt een hoop. En via aparte busbanen gaat het ook een heel stuk vlotter en sneller.

Het is mogelijk om grotere aankopen met een fietskoerier of elektrische bestelwagen te leveren. De bevoorrading van de winkels in de binnenstad gebeurt dan met kleiner vervoer vanaf een buiten de stadskern gelegen verzameldepot, zodat ook de vrachtwagens het centrum links laten liggen.

Wie van verderaf komt en niet beschikt over goed openbaar vervoer, zal nog steeds de auto kunnen nemen naar de stad en gebruik maken van voordelige parkeervoorzieningen aan de stadsrand. Vanaf daar is het aangenaam wandelen naar het centrum of er staat een deelfiets of kleine elektrische bus te wachten. Wie dichterbij wil parkeren, rijdt de ondergrondse parkeergarage in en is bereid voor deze dure voorziening meer te betalen. De opbrengsten van betaald parkeren kunnen, naar het voorbeeld van de stad Kortrijk, gebruikt worden voor het financieren van betere infrastructuur voor zachte weggebruikers of voor openbaar stadsvervoer. Uiteraard blijven er doorheen de stad ook voldoende parkeerplaatsen beschikbaar voor mindervaliden of mensen die minder goed te been zijn.

Aldus komt er veel ruimte vrij voor extra terrassen, groene zit- en rustruimtes en gezellige speelhoekjes voor kinderen. Pleinen worden opnieuw echte pleinen, in plaats van rommelige en drukke parkeerterreinen vol grote blikken dozen. De stad wordt opnieuw bereikbaar en er ontstaat een belevingsgebied waar het aangenaam flaneren is met goed draaiende winkels, horeca en woonfuncties.  Stadsbewoners hebben dan steeds minder een eigen auto nodig; deelauto’s zorgen er voor dat de parkeerdruk in de woonstraten afneemt.

De stad, maar ook de steeds meer verstedelijkte Zennevallei, goed bereikbaar houden voor de juiste modi en met gepaste parkeervoorzieningen belooft dus dé uitdaging te worden voor de komende jaren. Met klagen alleen komen we niet vooruit.

De keuze is  duidelijk: te veel of verkeerd ingeplante parkeerplaatsen, nog meer wegen en auto’s, zullen de mobiliteitsproblemen niet oplossen, maar alleen verergeren. De stad van de toekomst zal het dus moeten stellen met veel minder auto’s. Het is de enige oplossing om de algehele stilstand te  voorkomen, de stad en onze streek aangenaam te houden en de toekomst van de lokale handel veilig te stellen. Zo kunnen we straks weer met z’n allen zonder getoeter naar de winkel.

 

 

Dirk Dedoncker

 

Geraadpleegde bronnen:

1. “Drie nieuwe shoppingmalls in Brussel?” (P.62) uit ‘Vlaanderen in de knoop. Een uitweg uit de ruimtelijke wanorde”. (Erik Grietens)
2. “Omzetverlies winkels niets te maken met parkeren” (Saskia Buitelaar) www.binnenlandsbestuur.nl
3. “Fietsers verrijken de stad, letterlijk. De cijfers”. Studie door New York City en down-to-earth Portland (OR). zeronaut.be/blog/fietsers-verrijken-de-stad-de-cijfers
4. “Mobiliteit loopt vast” (P.69) uit “Vlaanderen in de knoop. Een uitweg uit de ruimtelijke wanorde”. (Erik Grietens)
5. “Vlaming blijft verknocht aan de auto” argusactueel.be

 

(*) GEN= afkorting voor ‘Gewestelijk Expresnet’, is een project om het spoorvervoer binnen een straal van 30 km rond Brussel te verbeteren, door o.m. het verhogen van de capaciteit van de lijnen van en naar Brussel vanuit de Rand.