Duidelijkheid werkt

Vier op de tien Vlamingen kennen de verkeersregels voor fietsers niet, zo kopte onlangs Het Laatste Nieuws, na een bevraging door VAB. Dat gevoel hebben fietsers natuurlijk al lang, maar ook fietsers zelf kennen de regels vaak niet goed.

Jpeg

Er zijn natuurlijk ook een aantal absurde regels. Is het logisch dat een fietsoversteekplaats in België voorrang voor de fietsers geeft als deze gemarkeerd is met stippellijnen, terwijl er geen voorrang is voor de fietsers als de markering met vierkante blokken is gedaan. En is het logisch dat dit in Nederland precies andersom is? Een voorbeeld van een onjuiste markering zie je op deze foto. Op deze oversteekplaats heeft de fietsers normaal gezien voorrang, maar toch staan er driehoekjes geschilderd. Wat is het nu, voorrang of niet? ‘Wegen en Verkeer’ is dan maar begonnen om alle fietsoversteekplaatsen op gewestwegen weg te halen, maar dat was nu ook weer niet de bedoeling.

En er zijn nog wel meer onduidelijkheden. Wie weet er dat een aanliggend fietspad enkel een fietspad is als het aan beide zijden is gemarkeerd met stippellijnen? Eén zijde is dus niet genoeg, want dan is het een fietssuggestiestrook. Fietssuggestiestroken bestaan er dan weer in alle kleuren en maten, soms zijn ze rood, dan weer groen, dan weer okergeel. Alles kan. En vaak zijn de regels ook nog eens verschillend in bvb Brussel of Vlaanderen. Fietsopstelstroken zie je in Vlaanderen aan verkeerslichten enkel als er een fietspad naar toe leidt (en zelfs dan nog), terwijl je in Brussel ook zonder voorafgaand fietspad vrij veel fietsopstelstroken ziet. Een stuk beter trouwens. Enfin, het is een rommeltje en dus is het niet te verwonderen dat de weggebruikers één en ander door elkaar halen. Tijd voor duidelijkheid dus.

Ook op gebied van snelheidsbeperkingen is er nog veel verbetering mogelijk. Wat dacht je van de dynamische borden aan een schoolomgeving met oplichtende waarschuwing “begin van een zone 30”, dat dan op het einde van de zone 30 wordt gevolgd door een vast bord ‘einde zone 30’. Wanneer je dus niet op een niet-schoolmoment die zone inrijdt, is de snelheidsbeperking 50 of 70 km/u, maar plots zie je wel een bord ‘einde zone 30’, waardoor je je afvraagt: was dit nu een zone 30? Heb ik iets gemist? Als er bij het begin van de zone 30 een dynamisch bord kan staan, waarom dan niet op het einde?

Ook bij wegwerkzaamheden is het vaak een rommeltje. Een bord ‘30’ blijft dan gewoon staan, terwijl de werken enkel in de week plaatsvinden en er in het weekend niets te zien is. Geen wonder dat deze borden dan ook massaal genegeerd worden. In de Verenigde Staten zag ik dan wel voorbeelden hoe duidelijkheid werkt. Als er wegwerkzaamheden zijn, is dit netjes en goed op voorhand aangeduid, maar je ziet ook borden: 10 miles/h te snel = 150 dollar boete, 20 miles/h te snel = 350 dollar boete, enz. Geen wonder dat de limieten daar goed gerespecteerd worden. Duidelijkheid helpt en er zijn lang niet altijd meer borden voor nodig. Het straatbeeld moet vooral leesbaar zijn en markeringen en borden moeten consequent zijn en helpen, in plaats van af te leiden of verwarring te zaaien. Er is nog veel werk aan de winkel in ons landje.

Advertenties

4 keer STOP

Bij een recent bezoek aan de Verenigde Staten werd ik voor het eerst geconfronteerd met het fenomeen ‘4 way STOP’ op kruispunten. Ik had dit nog niet eerder gezien en wist aanvankelijk niet zo goed wat er nu precies van mij verwacht werd. Een woordje uitleg.

In de Verenigde Staten zie je veel minder rotondes dan in Europa. Met de vele rechte wegen zijn de meeste kruispunten ook gewoon ‘rechttoe, rechtaan’. Om het aantal ongelukken op kruispunten in te dijken en de snelheid te drukken, ontstonden er zogenaamde ‘4 way STOPs’. Hoe werkt dit? Van welke kant je ook komt, je moet verplicht stoppen. Diegene die het eerste op het kruispunt aankwam, mag het eerst vertrekken. Als twee voertuigen tegelijk aankomen, geldt de voorrang van rechts. Een vrij simpel systeem, dat inderdaad effectief het aantal ongevallen drastisch lijkt te reduceren. Doordat iedereen moet stoppen, is de snelheid van het aankomend verkeer op het kruispunt immers 0. Zelfs als er botsingen voordoen, zijn de gevolgen meestal zeer klein, gezien de lage snelheid. Bovendien heeft het dus inderdaad op doorgaande wegen een snelheidsremmend effect.

4way-stopOok voor fietsers gelden trouwens dezelfde regels, zij worden ook beschouwd als een voertuig. Maar daar knelt natuurlijk al een eerste keer het schoentje. Als een fietser aan elk kruispunt moet stoppen, is het tijdsverlies groot en het opnieuw vertrekken kost veel energie en spierkracht. Dit betekent dat dit soort kruispunten in feite het fietsen ontmoedigt.

Maar ook voor autoverkeer zijn de effecten niet éénduidige positief. Sowieso vertraagt het de doorstroming, maar veroorzaken al die, vaak onnodige stops, extra uitstoot. Elk voordeel heeft zijn nadeel, is dus ook hier van toepassing. Toch maar rotondes dan? Qua doorstroming zijn ze zeker beter en  ook de luchtkwaliteit heeft er minder onder te leiden. Ook het aantal ongevallen zal zich vast in dezelfde grootorde bevinden. Maar, er is wel een grote maar. Fietsers zijn doorgaans in de voorrang bij rotondes, maar bevinden zich, bij een slechte aanleg, gemakkelijk in de dode hoek van auto’s of vrachtwagens. Helaas vinden we in België meer slechte dan goede uitvoeringen van rotondes. Op kleine en niet al te drukke kruispunten kan het wel, als de fietsers goed zichtbaar zijn en de signalisatie duidelijk is. De rotonde moet groot genoeg zijn, zodat fietsers aan de buitenkant van de rotonde rijden en er aan elk mogelijk conflictpunt voldoende zichtbaarheid ontstaat voor de doorrijdende fietsers.

Op drukke kruispunten blijft het vaak erg gevaarlijk voor fietsers. Hen uit de voorrang halen is dan weer erg ontmoedigend voor fietsers en op de ene rotonde voorrang geven aan fietsers en op andere rotondes dan weer niet, maakt de situatie voor automobilisten er ook niet duidelijker op. Meer en meer zie je dan ook, bvb in Nederland, ondergrondse of bovengrondse rotondes voor fietsers. Een dure, maar wel de meest veilige oplossing voor fietsers voor grote rotondes met veel verkeer.

Nog even terug naar die 4 way stops. Misschien zou het een betere oplossing zijn om fietsers wel te laten doorrijden en dus altijd voorrang te geven op deze kruispunten. Auto’s moeten sowieso stoppen en voorrang geven. Als er iemand weet heeft van een kruispunt waar dit principe al toegepast werd, laat het gerust weten. En wie weet kunnen 4way stops in de toekomst ook hier een alternatief worden voor verkeerslichten of rotondes.

 

Gedeconnecteerd

De vakantie zit er alweer op en voor mij is dat steeds meer een tijd van de-connecteren. Dat wil zeggen: minder sociale media, geen blogs schrijven, minder en af en toe eens helemaal geen nieuws volgen, er mentaal tussenuit. Zalig gewoon. Rust voor de geest, tijd voor reflectie en ontspanning.

Internet en alles daaromheen, zorgt voor veel drukte en afleiding. Ongemerkt werkt het verslavend en dat is ook in het verkeer een groeiend probleem. De Pockémon-gekte van deze zomer had dan wel als goede eigenschap dat vele aan de computer gekluisterde nerds zich ineens naar buiten moesten begeven, maar toch. Turend op een schermpje is niet de ideale modus voor een voetganger, laat staan een fietser of godbetert voor een automobilist. In de VS reed deze vakantie zich een 28-jarige automobilist te pletter tegen een boom, omdat hij was afgeleid door het nieuwe spel van Pockémon. Ook deze keer was de boom niet in fout.

Maar ook ‘appen’, ‘sms-en’ of gewoon ‘internetten’ zijn toch activiteiten die je beter niet in het verkeer uitoefent. De cijfers liegen er niet om.  Naar schatting een kwart van de ongevallen worden veroorzaakt door het gebruik van de mobiele telefoon achter het stuur. Eén vijfde ervan gebeurt door sms-en of app-en, de rest door bellen. In Nederland berekende men eerder al dat er jaarlijks tientallen verkeersdoden vallen door het gebruik van de smartphone. Het zal in België niet anders zijn.

smartphone

En ook handsfree is lang niet veilig. De concentratie en aandacht verminderen sterk en automobilisten, maar ook fietsers en voetgangers, letten minder op. Volgens onderzoekers krijg je op dat moment slechts 50% van je omgeving mee. Ons verkeer is echter zodanig druk geworden dat 50% concentratie niet volstaat. Er is dus maar één goede boodschap. Begeef je je in het verkeer, de-connecteer!

Traag maar zeker

Alweer een blogbericht over snelheid, ik lijk er maar niet genoeg van te krijgen. Maar omdat snelheid omgekeerd evenredig blijkt met verkeersveiligheid, ligt dit thema me na aan het hart. Ik ben niet de enige die dit een belangrijk thema vindt. Op de bewuste 22 maart zaten we met 400 samen in Antwerpen op het congres van de verkeersveiligheid. Al van voor de aanvang was het duidelijk dat dit geen gewone dag zou worden.  En toen even later het congres van start ging met een minuut stilte voor de toen nog onbekend aantal slachtoffers van de aanslagen in Brussel, ging het even door me heen hoeveel minuten stilte we zouden moeten houden voor al die vele honderden jaarlijkse slachtoffers in het verkeer.  Maar blijkbaar zijn we daar al te veel gewoon aan geraakt.

superflitspaal

Wat verkeersdeskundigen al lang berekend hebben en reeds veelvuldig aan de buitenwereld verkondigden, werd de laatste weken ook door de feiten bewezen. Als we het aantal ongevallen en slachtoffers echt naar beneden willen krijgen, is een lagere snelheid een must. Het is niet populair, want velen vinden hard rijden stoer en plezant, maar de cijfers stemmen tot nadenken.

Eerst waren er de cijfers van Gent, waar een jaar geleden de zone 30 sterk werd uitgebreid. Het aantal ongevallen lijkt vrij constant te blijven, maar de gevolgen van de ongevallen zijn in ieder geval een stuk minder erg. 27% minder zwaargewonden en 11% minder lichtgewonden, we kunnen er niet naast kijken. Hierdoor lijkt het draagvlak van de zone 30 nu toch te groeien, al geven velen toe dat het niet evident is om ‘zo traag’ te rijden met een voertuig dat daar in feite niet echt voor gemaakt is. Maar de cijfers in Gent bewijzen nog iets anders. Alleen een zone 30 invoeren voor de vorm, werkt niet. Gent kocht een verplaatsbare automatische superflitspaal aan die er vrolijk op los flitst. Vervelend voor wie op de bon gaat, want één seconde onaandachtig en je zit zo aan een hogere snelheid. Maar anderzijds vraagt ons drukke stadsverkeer om constante aandacht en als je al niet de flitspaal in de gaten houdt, dan toch best de vele voetgangers en fietsers in de stad.

En ook in Nederland, het voorbeeld bij uitstek als we het hebben over een relatief verkeersveilig land, vroeg zich onlangs af hoe het komt dat het aantal verkeersslachtoffers, na jaren van een gestage daling, opnieuw aan het stijgen is. De eerste analyses doen vermoeden dat vooral de verhoging van de maximum snelheid naar 130 km/uur hier de oorzaak is. Naast dus een verslechterde luchtkwaliteit, meer CO2 uitstoot en geluidsoverlast, nu ook meer gewonden en wie weet zelfs doden. De verantwoordelijkheid hiervoor bij populisten à la Barbara Visser is verpletterend. Hopelijk begint men snel in te zien dat deze maatregel totaal zinloos is en onnodig verkeersleed veroorzaakt.

Voor wie ook in België droomde van een galante verhoging van de maximumsnelheid naar 130 is dit alvast een duidelijke waarschuwing. Snelheidsverhogingen doen de verkeersveiligheid geen goed. Als het minister Weyts menens is dat de schande van de 400 Vlaamse verkeersslachtoffers niet langer te tolereren valt, weet hij wat te doen. Meer trajectcontroles en een verlaging naar 100 km/uur bij regenweer en op de ringwegen, de Brusselse Ring op kop. De milieuwinst en betere doorstroming krijgen we er dan gratis bovenop. Zo komen meer mensen iets trager, maar wel zekerder op hun bestemming.

Need for speed

Wat heerlijk om eens goed te kunnen racen en wat vervelend dat er allerlei snelheidslimieten zijn die ons dat proberen te beletten. Hard rijden is de max en geeft een flinke kick. Alleen zijn de gevolgen voor wie de openbare weg als racecircuit beschouwt, soms desastreus. En helaas niet alleen voor zichzelf.

Vorig weekend nog kwam een 7-jarig jongetje om toen hij in jeugdig enthousiasme met zijn vader een fietstochtje wilde maken. Dit leuke tochtje werd brutaal beëindigd door een motorijder die, waarschijnlijk door een teveel aan testosteron of de totale afwezigheid van risico-inschatting niet alleen een abrupt einde maakte aan zijn eigen leven, maar ook aan dat van de onschuldig fietsende knaap. Naar verluidt reed de motorijder zo’n slordige 200 km/uur en maakten de jongen en hijzelf dus geen schijn van kans. De klap moet verschrikkelijk geweest zijn. Het is haast niet voor te stellen wat dergelijk gedrag tot gevolg heeft, niet in het minst voor de ontroostbare familie die achterblijft. Zoiets raakt ons diep en het gebeurt helaas maar al te vaak. Het ergste is dat dit soort drama’s perfect te vermijden zijn.

300 per uurMonstermachines die zelfs 300 km/uur kunnen halen en zich zonder enige vorm van verplichte snelheidsbeperking in het verkeer mogen begeven, zijn niet alleen nutteloos, maar ook totaal onverantwoord.

Mooi zijn ze wel en het moet zeker stoer aanvoelen om dit soort machine en kracht tussen je benen te voelen.  Maar net als snelle auto’s mogen deze voertuigen nergens, op Duitsland na, sneller dan 130 km/uur en zijn ze dus compleet overgedimensioneerd voor een normale verplaatsing. En als je de kat bij de melk zet…

Voor elektrische fietsen gelden wel harde snelheidslimieten. Een ‘gewone’ elektrische fiets mag maar ondersteuning bieden tot 25 km/uur. Op een fietssnelweg lijkt dit een beetje op een auto die op een autostrade begrensd zou worden tot 80 km/uur. De speed pedelec oftewel de snelle e-bike bevindt zich nog in een soort grijze zone, maar er is sprake van het opleggen van een heel aantal eisen. Het meest belachelijke is de voor oververhitting zorgende verplichte brommerhelm. Dan is er nog een bijkomende verzekering, een rijbewijs en een veel te grote nummerplaat. Tot slot is er dan nog een  harde snelheidslimitering tot 45 km/u. Uit een recent Nederlands onderzoek blijkt dat deze speed pedelecs hoofdzakelijk gebruikt worden voor woon-werkverkeer en dat 65% van de gebruikers overstapten van de auto naar de snelle elektrische fiets. Een evolutie die eerder aanmoediging dan afremming verdient. Maar men gaat al meteen zwaar op de rem staan. In Nederland overweegt men zelfs om binnen de bebouwde kom deze speed pedelecs te verbannen van de fietspaden. Nochtans toont hetzelfde onderzoek aan dat de gebruikers zich vlot aanpassen aan de andere fietsers en de omstandigheden en de snelheid vaak onder de 35 km/uur ligt, zeker binnen de bebouwde kom, waardoor het snelheidsverschil met (niet gelimiteerde) auto’s op de openbare weg al gauw te hoog uitvalt.  Blijkbaar wil men liever files en automobilisten dan nieuwe milieuvriendelijke en gezonde mobiliteitsmodi.

Ondanks de geldende snelheidsbeperkingen kunnen auto’s en moto’s deze gemakkelijk negeren. Hun Coyoto geeft aan waar er radars staan zodat de straffeloosheid haast gegarandeerd is. Er bestaat geen technische snelheidslimitering zoals bij fietsen en speed pedelecs, terwijl automobilisten en motorijders met stip de meeste verkeersslachtoffers op onze wegen op hun conto kunnen schrijven. Nochtans is de technologie al jaren beschikbaar. Volvo start nu met de voorzichtige implementatie, maar zegt er wel bij dat de automobilist de begrenzing perfect kan negeren. Alsof automobilisten niet tegen zichzelf en fietsers tegen te snel rijdende wagens of moto’s beschermd mogen worden. Een gps gestuurde snelheidsbegrenzer kan nochtans wonderen doen. Geen snelheidsovertredingen meer, veel minder ongevallen, lagere verzekeringspremies, simpeler in te richten wegen, minder vervuiling, co2 en geluidsoverlast, minder stress voor iedereen en een rustiger gedrag op de weg. Wie wil racen kan dat vanaf dan doen op een gesloten circuit of op computerspelletjes om zijn of haar need for speed te vervullen.  Zo wordt de vrijheid van de ene niet de dood van de ander.

 

Honderddertig

130

Vorige week werd de snelheid op een aantal snelwegen in Nederland verder verhoogd tot 130 km/uur. Dit was al op een aantal stukken het geval, maar geleidelijk worden de snelle trajecten uitgebreid. Dit zorgde meteen voor een aantal discussies in de media met als topper de uitspraak van premier Rutte dat de uitstoot bij 130 km/uur lager is dan bij 120, gezien de reistijd korter is. Gekker moest het niet worden.

Ook bij ons kondigde minister Galant recent aan dat de snelheidslimieten best eens herzien kunnen worden. Ze hield nog wijselijk de lippen stijf op elkaar of ze dan dacht aan verhoging of verlaging, maar Touring was er natuurlijk als de kippen bij om de populistische kar te springen met het pleiten voor een verhoging naar 130 km/uur.

Op sociale media was het item ook meteen brandend actueel. Iedereen had er wel een mening over. Sommigen leken hun eigen waarheden zelf te geloven. Hun auto stootte minder uit bij een hogere snelheid, er waren helemaal niet meer ongevallen en de files zouden er korter van worden. Helaas voor hen klopt er niets van dit alles.

Vooreerst de files. Bij een hogere snelheid neemt de afstand tussen de auto’s automatisch toe. De grotere snelheidsverschillen zorgen voor meer versnellingen en vertragingen. Daardoor vermindert de capaciteit van een snelweg. Er is berekend dat de optimale capaciteit van een snelweg rond de 85 à 90 km/uur ligt.

Dan is er nog de verkeersveiligheid. Hoe sneller er gereden wordt, hoe langer de reactietijd. En ook hier spelen de grotere snelheidsverschillen een rol bij de toename van het aantal ongevallen. Zeker bij druk verkeer is een hogere snelheid absoluut geen goed idee. Vaak wordt verwezen naar Duitsland, maar ook daar zijn er, ondanks de uitstekende infrastructuur en de brede snelwegen, aanzienlijk meer ongevallen op die stukken waar er harder mag gereden worden.

En dan tenslotte de luchtkwaliteit en het milieu. Er is berekend dat 130 km/uur zorgt voor 17% meer uitstoot en ook voor meer CO2. In landen met een slechte luchtkwaliteit zoals België en Nederland is de verhoging van de maximumsnelheid dan ook een zeer slecht idee. En voor wie niet wakker ligt van het milieu, doet er goed aan om eens naar de cijfers van het jaarlijks aantal doden door luchtvervuiling te kijken. Uiteraard ligt dat niet alleen aan het autoverkeer, maar de bijdrage ervan is wel aanzienlijk. 17% meer maakt dus wel degelijk een verschil. Dat de Nederlandse regering een privaat studiebureau onder de arm nam waarvan ze zelf de pen kon van vasthouden, zegt genoeg. Onafhankelijke instanties werden buiten spel gezet.

En wat heeft de automobilist er bij te winnen? Op lange trajecten hooguit enkele minuten, tenminste als hij over het ganse traject dan de maximumsnelheid kan rijden, wat zelden het geval is. Meer rijplezier? Voor sommigen wel, maar het valt te betwijfelen of die 10 km/uur echt veel verschil zal maken. Rijplezier kan je ook krijgen als iedereen zich eens wat meer aan regels zou houden en zich wat hoffelijker zou gedragen in het verkeer.

Dan maar de snelheid overal verlagen?

We zouden al een hele stap vooruit zetten als op veel meer plaatsen de maximumsnelheid van 120 km/uur ook effectief zouden gecontroleerd worden én dat zonder tolerantiedrempel. Mensen die argumenteren dat ze in dat geval niets anders moeten doen dan hun snelheidsmeter in de gaten houden, zijn vaak diezelfde die het gebruik van een Coyoto radarverklikker goedpraten. Of ze rijden in een wat duurdere wagen met (adaptive)cruise control. Trouwens, wat is dan het verschil dan tussen 130 of 120? Ook bij 130 moet je op de meter letten, toch?

Ook is het in feite onvoorstelbaar dat er op de ring van Brussel op grote stukken nog steeds 120 mag gereden worden, ondanks de drukte en de vele op- en afritten. Aan de oostkant zijn er stukken met maximum 90 km/uur, maar ook daar wordt er haast nooit gecontroleerd. Wat meer discipline en controles zijn dus in het voordeel van iedereen. De luchtkwaliteit wordt iets minder slecht, het aantal ongevallen vermindert, de capaciteit verhoogt en dus verminderen de files en het wordt een beetje rustiger op de weg. Hou het dus maar op 120 in normale omstandigheden en verlaag de snelheid op ringwegen naar 90 of 100 km/uur.  Niet populistisch, maar wel verstandig.

Het én-én fabeltje

Eind 2015 staken de Vlaams Brabantse burgemeesters hun nek uit om te pleiten voor een oplossing voor de files in hun regio. In een themawerkgroep mobiliteit maken ze zich terecht zorgen over de mobiliteitstoekomst van Vlaams-Brabant. Ze pleiten voor een veelheid van maatregelen, maar wie wat aandachtiger leest merkt vooral het geloof in het bekende én-én fabeltje op. Iets waar ook het Vlaamse mobiliteitsbeleid al jaren last van heeft.  

Meer asfalt voor de Brusselse Ring

Tegen de logica van het STOP principe in, start hun pleidooi met wat ze het belangrijkste lijken te vinden: maatregelen voor de auto. Hierbij warmen ze de plannen van de vorige Vlaamse regering voor de aanpassing van de Noorderring opnieuw op. In de communicatie wordt het mooi voorgesteld als het scheiden van het doorgaand en het plaatselijk verkeer. Het valt zelfs op dat men de term ‘verbreding van de ring’ haast niet meer uitspreekt. Men heeft het over een bescheiden optimalisatie ten voordele van de verkeersveiligheid.

De werkelijkheid is echter anders. Men wil de Brusselse Ring ten noorden van Brussel flink verbreden tot 2 maal 5 rijstroken en blijft dus geloven dat meer asfalt de files zal verminderen. Tijdelijk zal dit misschien wel kloppen, maar lang zal het feestje niet duren. Als men even over de grens gaat kijken in Nederland, waar de voorbije jaren vele snelwegen voorzien werden van extra rijstroken, dan stelt men daar vast dat de files na een tijdelijke daling alweer toenemen. Er zijn nu nog meer auto’s, nog meer vervuiling, fijn stof, CO2-uitstoot en andere milieunadelen. En als men de verbreding van de Ring wil aangrijpen om controversiële en onnodige megaprojecten à la Uplace of Neo te faciliteren, zijn de burgemeesters wel helemaal verkeerd bezig. Hun eigen commerciële kernen zullen verder leeglopen en de stadscentra onaantrekkelijk maken. Dus meer rijstroken zijn geen oplossing maar de voorbode van nieuwe problemen.

Voor iedereen wat

Naast deze opvallende oproep om nu maar eens werk te maken van deze ‘upgrade’, hebben de burgemeesters nog andere autofaciliterende en dure ingrepen op hun wensenlijstje. De omvorming van de A12 tot snelweg of aansluitingen van de Ring op grote verkeersassen zoals de N6, de N8 en de N9, wat dit ook moge betekenen. Of spitsstroken (meer asfalt dus) en slimme verkeerslichten (voor auto’s). Allemaal maatregelen die alleen maar een omgekeerd effect zullen hebben van wat men wil bereiken zijnde een Vlaams-Brabant in beweging. De ondertunneling van een deel van de E429 in Halle is naast de verhoopte betere doorstroming nog het enige project die ook de leefkwaliteit van de omwonenden ten goede kan komen. Alleen is ook deze overkapping, net als deze in Antwerpen, flink prijzig en dus nog niet voor meteen.

Jpeg

Kenmerkend voor een én-én verhaal, is er natuurlijk ook een tweede én. Daarin wordt gelukkig gepleit voor de prioritaire fietssnelwegen op verschillende assen naar Brussel. Helemaal terecht, want de plannen van het FietsGen dateren ook alweer van jaren geleden, maar van de uitvoering is nog maar weinig in huis gekomen. Vlaams-Brabant is zowat de meest fietsonvriendelijke provincie van het land en alleen met enkele fietssnelwegen zullen we de mensen niet op de fiets krijgen. Een uitgebreid netwerk van lokale en veilige fietswegen is evenzeer nodig. Het zou alvast een investering met een veel hogere rendabiliteit en een veel positiever effect hebben voor de leefkwaliteit, gezondheid en mobiliteit van de bewoners van deze drukke provincie. Ben Weyts ontvouwde vorig weekend nog zijn plannen voor het verbeteren van de fietsinfrastructuur. Hij heeft het dan zowaar over de aanleg van VIER! fietspaden voor de ganse provincie Vlaams-Brabant, oftewel een ‘riante’ investering van 700.000 EUR. Daarmee denkt hij de Vlaming van de Brusselse Rand massaal te kunnen verleiden om de comfortabele auto in te ruilen voor de fiets. Waarschijnlijk zal deze daar dan ook volop op ingaan. Niet dus.

Waarom klopt het én-én fabeltje nog meer niet?  

Er zijn heel wat redenen waarom dit verhaal de beloften niet zal inlossen. De eerste is ‘GELD’. In deze tijden van krappe budgettaire ruimte voor de overheid is er gewoon niet genoeg geld om te investeren in al deze dure autoprojecten én tegelijk aanzienlijk te investeren in fietsinfrastructuur en openbaar vervoer. Zeker niet omdat de auto, die door hun zeer sterke lobby steevast tot melkkoe wordt uitgeroepen, lang niet al de kosten dekt die hij met zich meebrengt. Denken we maar aan de subsidiëring van de salariswagens, de milieukosten, de infrastructuurkosten voor aanleg en onderhoud, (één kapotte tunnel in Brussel oplappen kost al tientallen miljoenen) en tenslotte de kosten van alle verkeersslachtoffers en meebrengende ellende. Al jaren wordt er gesproken van slim rekeningrijden, maar ‘daar is te weinig draagvlak voor’. Tja, dan maar de kosten afwentelen op de ganse maatschappij.

Een tweede belangrijke reden waarom het én-en verhaal geen steek houdt, is de steeds beperktere openbare ruimte die er in ons land overblijft. Auto’s staan voor 95% van de tijd stil en hebben dus allemaal parkeerruimte nodig, in het beste geval niet op de openbare weg. Ons wegennet is nu al het dichtste van Europa. Nog meer schaarse ruimte opofferen is dus gewoon geen optie. In de steden wordt steeds duidelijker dat elke weggebruiker zijn deel van de ruimte opeist en dat de auto de grootste slokop is. Onze wegen zitten overvol met auto’s met gemiddeld 1,1 persoon erin. Vreemd dat iedereen dit normaal vindt, terwijl er oeverloos wordt geklaagd over de vele lege bussen die er, vooral in het weekend dan, rondrijden.

En dan zijn er uiteraard nog de gekende maar schijnbaar onbelangrijke milieuaspecten. Er schijnt ergens in de wereld een klein klimaatprobleem te zijn, jaarlijks sterven in ons land duizenden mensen aan de vervuiling die voor een groot deel te wijten is aan de uitstoot van het vervoer en transport. Blijkbaar ligt niemand daar wakker van.

Om het verhaal dan nog verder af te maken, kan iedereen die een beetje logisch kan nadenken wel bedenken dat de overstap van de auto naar minder of niet-belastende vormen van mobiliteit, zijnde het openbaar vervoer en de fiets, nooit kan bereikt worden zolang men de rode loper voor de auto blijft uitrollen. Ik sprak onlangs twee collega’s van mij die dagelijks met de auto naar hun werk in Brussel komen, terwijl de trein even goed een optie voor hen zou zijn. Ze kiezen voor de auto omdat het met de files al bij al nogal meevalt en omdat ze liever in de fauteuil van hun salariswagen naar de radio luisteren dan te moeten rechtstaan op een volle trein. Het verder faciliteren van de auto met peperdure investeringen in nieuwe of bredere wegen ten koste van investeringen in openbaar vervoer en fiets is meer dan collateral damage van het ‘niet kiezen’. Het is nefast en doordat de overheid geen keuzes maakt, zullen de burgers dat ook niet doen en automatisch de auto blijven nemen, zoals ze dat nu eenmaal gewoon zijn.  Waardoor de roep op nog meer én-én niet lang op zich zal laten wachten.

Leger maakt wegen voller

Een akkoord is altijd beter dan kibbelen, dat moet ook onze regering in deze dagen voor de kerst gedacht hebben. En toegegeven, het oogt spectaculair. Ineens tovert deze regering meer dan 9 miljard EUR uit hun, of liever onze toekomstige hoed tevoorschijn. Zomaar uit het niets wordt er beslist dat we genoeg geld hebben voor investeringen waar geen enkele burger, op de minister van landsverdediging na, zit op te wachten.

vliegtuig

Als er geld genoeg en een acuut tekort aan gevechtsvliegtuigen zou zijn, zou je dit heel misschien nog kunnen begrijpen. Maar als je anderzijds ziet met welke besparingen het openbaar vervoer, de openbare omroep, onze sociale zekerheid enz. in ons land worden geconfronteerd, dan moet iedereen toch aan zijn theewater aanvoelen dat één en ander niet klopt.

Neem nu even onze Vlaamse busmaatschappij De Lijn. Ik weet het, De Lijn valt onder de Vlaamse regering en niet de federale, maar uiteindelijk geven ze toch allemaal ons geld mee uit. Ben Weyts kwam deze week met een mooie uitleg dat het aanbod voortaan beter op de vraag zou afgestemd worden. Klinkt heel logisch en uiteraard heeft niemand er iets aan als bussen massaal leeg rondrijden. Maar basismobiliteit is niet hetzelfde als automobiliteit. Als er geen openbaar vervoer meer georganiseerd kan worden, dwingen we iedereen die zich nog een beetje wil verplaatsen de auto in. Of hoe je de vraag mooi kan beïnvloeden door aan het aanbod te sleutelen. Wie niet over een auto beschikt of gewoon lekker in beweging wil blijven, kan ook nog altijd kiezen voor de fiets. Maar voor deftige fietspaden hebben we in dit land ook al geen geld. Ah nee, want we moeten vliegtuigen kopen.

Gelukkig was er deze week ook de aanschaf van nieuwe treinstellen voor de NMBS. Het is dus niet allemaal zwart/wit. Maar ook bij het spoor wordt er flink bespaard de komende jaren. Minder personeel, meer efficiëntie (lees werkdruk), afschaffing van late treinen, sluiting van ‘onrendabele’ stations. Een overkapping van de perrons van een groot en vrij nieuw station als Halle, daar is echter geen geld voor. Sta maar in de regen te wachten onder je paraplu…

Ok, dan maar de auto in. We zitten wel steeds meer in de file, maar daar zitten we gezellig warm en intussen kunnen we naar de radio te luisteren of een beetje bellen of sms-en. We doen mee aan de vervuiling en CO2 uitstoot, maar dat doen de Chinezen ook. We brengen onszelf en anderen in gevaar, maar 750 doden per jaar daar kunnen we toch niet te veel bij stil blijven staan. Uiteindelijk is alles beter dan te verkleumen op het perron. Of te wachten op de bus die niet meer komt.

Een glaasje minder

Op 15 december organiseert het BIVV de 4de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid. Minister Galant heeft via een online enquête een poging gedaan om de burgers meer bij het thema verkeersveiligheid te betrekken. Een goede zaak, al kan je wel vragen stellen bij de soms suggestieve aard van de vragen.

1 op 4

Eén van de anders wel interessante vragen ging over het alcoholmisbruik. Er wordt vastgesteld dat 1 op de 4 dodelijke ongelukken in ons land te wijten is aan alcoholmisbruik. Bijna 200 doden per jaar en een veelvoud aan zwaargewonden die perfect vermeden kunnen worden, als de boodschap ‘drinken en rijden gaan niet samen’ nu eindelijk eens bij iedereen zou doordringen. Het valt dan ook op dat 69% van diegene die de vragenlijst ingevuld hebben, voorstander zijn van een nultolerantie op vlak van alcohol in het verkeer.

Recente alcoholcontroles tonen duidelijk aan dat er nog steeds een groot probleem is. Geen wonder ook met zo’n lage pakkans. De inschatting van de pakkans is op enkele jaren tijd bij de automobilisten gedaald van 21 naar 7%. (Kerncijfers BIVV) Behoudens specifieke periodes van BOB-controles blijft de kans dat een automobilist gecontroleerd wordt dus laag. Zelf rijd ik al 35 jaar met de auto en ik werd nog nooit gecontroleerd op alcoholgebruik.

Eéntje kan toch geen kwaad

Na recente onrustwekkende cijfers bij alcoholcontroles pleiten enkele provinciegouverneurs voor een nultolerantie op alcohol. Maar al snel komen er reacties. Touring vindt het onzin dat mensen geen pralines met drank erin of geflambeerde pannenkoeken meer kunnen eten als ze rijden. En  politierechters komen in de media met de boodschap “gun de mensen dat ene glas”.

Uiteraard is men niet dronken na één glas bier of wijn. Bij de meeste mensen heeft het ook weinig impact op hun reactievermogen en rijgedrag. Het lijkt dus verdedigbaar om te zeggen: ééntje drinken kan toch geen kwaad.

Toch is een nultolerantie de beste oplossing. Velen kunnen na een eerste glas veel moeilijker een tweede weerstaan. Op een receptie wordt een eerste glas al gauw, bewust of ongemerkt, bijgevuld en voor men het weet, heeft men toch te veel gedronken. Nultolerantie heeft één groot voordeel: het is duidelijk. Drinken en rijden gaat niet samen. Als je er niet aan begint, moet je ook de verleiding van een tweede glas niet weerstaan.

Het heeft niets te maken met het afnemen van vrijheden van mensen. Iedereen mag nog steeds drinken, maar moet dan wel het stuur overlaten aan iemand anders, de echte BOB, zonder 1 glas op.

En die pralines dan?

In de praktijk kan men makkelijk het toegelaten alcoholpercentage van 0,5 naar 0,2 brengen. Zo krijgen nepargumenten zoals die van Touring geen kans. 0,2 is minder dan 1 glas alcohol en dus begin je er beter niet aan. 0,2 samen met meer controles, ook buiten de BOB periodes, kan veel mensenlevens sparen. Niet alleen dat van jezelf, maar ook dat van anderen, die ook recht op een veilig verkeer hebben. En daar is het tenslotte allemaal om te doen. Of zoals de oude slogan zegt: Glaasje op, laat je rijden! Prettige feestdagen, hou het veilig!