Honderddertig

130

Vorige week werd de snelheid op een aantal snelwegen in Nederland verder verhoogd tot 130 km/uur. Dit was al op een aantal stukken het geval, maar geleidelijk worden de snelle trajecten uitgebreid. Dit zorgde meteen voor een aantal discussies in de media met als topper de uitspraak van premier Rutte dat de uitstoot bij 130 km/uur lager is dan bij 120, gezien de reistijd korter is. Gekker moest het niet worden.

Ook bij ons kondigde minister Galant recent aan dat de snelheidslimieten best eens herzien kunnen worden. Ze hield nog wijselijk de lippen stijf op elkaar of ze dan dacht aan verhoging of verlaging, maar Touring was er natuurlijk als de kippen bij om de populistische kar te springen met het pleiten voor een verhoging naar 130 km/uur.

Op sociale media was het item ook meteen brandend actueel. Iedereen had er wel een mening over. Sommigen leken hun eigen waarheden zelf te geloven. Hun auto stootte minder uit bij een hogere snelheid, er waren helemaal niet meer ongevallen en de files zouden er korter van worden. Helaas voor hen klopt er niets van dit alles.

Vooreerst de files. Bij een hogere snelheid neemt de afstand tussen de auto’s automatisch toe. De grotere snelheidsverschillen zorgen voor meer versnellingen en vertragingen. Daardoor vermindert de capaciteit van een snelweg. Er is berekend dat de optimale capaciteit van een snelweg rond de 85 à 90 km/uur ligt.

Dan is er nog de verkeersveiligheid. Hoe sneller er gereden wordt, hoe langer de reactietijd. En ook hier spelen de grotere snelheidsverschillen een rol bij de toename van het aantal ongevallen. Zeker bij druk verkeer is een hogere snelheid absoluut geen goed idee. Vaak wordt verwezen naar Duitsland, maar ook daar zijn er, ondanks de uitstekende infrastructuur en de brede snelwegen, aanzienlijk meer ongevallen op die stukken waar er harder mag gereden worden.

En dan tenslotte de luchtkwaliteit en het milieu. Er is berekend dat 130 km/uur zorgt voor 17% meer uitstoot en ook voor meer CO2. In landen met een slechte luchtkwaliteit zoals België en Nederland is de verhoging van de maximumsnelheid dan ook een zeer slecht idee. En voor wie niet wakker ligt van het milieu, doet er goed aan om eens naar de cijfers van het jaarlijks aantal doden door luchtvervuiling te kijken. Uiteraard ligt dat niet alleen aan het autoverkeer, maar de bijdrage ervan is wel aanzienlijk. 17% meer maakt dus wel degelijk een verschil. Dat de Nederlandse regering een privaat studiebureau onder de arm nam waarvan ze zelf de pen kon van vasthouden, zegt genoeg. Onafhankelijke instanties werden buiten spel gezet.

En wat heeft de automobilist er bij te winnen? Op lange trajecten hooguit enkele minuten, tenminste als hij over het ganse traject dan de maximumsnelheid kan rijden, wat zelden het geval is. Meer rijplezier? Voor sommigen wel, maar het valt te betwijfelen of die 10 km/uur echt veel verschil zal maken. Rijplezier kan je ook krijgen als iedereen zich eens wat meer aan regels zou houden en zich wat hoffelijker zou gedragen in het verkeer.

Dan maar de snelheid overal verlagen?

We zouden al een hele stap vooruit zetten als op veel meer plaatsen de maximumsnelheid van 120 km/uur ook effectief zouden gecontroleerd worden én dat zonder tolerantiedrempel. Mensen die argumenteren dat ze in dat geval niets anders moeten doen dan hun snelheidsmeter in de gaten houden, zijn vaak diezelfde die het gebruik van een Coyoto radarverklikker goedpraten. Of ze rijden in een wat duurdere wagen met (adaptive)cruise control. Trouwens, wat is dan het verschil dan tussen 130 of 120? Ook bij 130 moet je op de meter letten, toch?

Ook is het in feite onvoorstelbaar dat er op de ring van Brussel op grote stukken nog steeds 120 mag gereden worden, ondanks de drukte en de vele op- en afritten. Aan de oostkant zijn er stukken met maximum 90 km/uur, maar ook daar wordt er haast nooit gecontroleerd. Wat meer discipline en controles zijn dus in het voordeel van iedereen. De luchtkwaliteit wordt iets minder slecht, het aantal ongevallen vermindert, de capaciteit verhoogt en dus verminderen de files en het wordt een beetje rustiger op de weg. Hou het dus maar op 120 in normale omstandigheden en verlaag de snelheid op ringwegen naar 90 of 100 km/uur.  Niet populistisch, maar wel verstandig.

Het én-én fabeltje

Eind 2015 staken de Vlaams Brabantse burgemeesters hun nek uit om te pleiten voor een oplossing voor de files in hun regio. In een themawerkgroep mobiliteit maken ze zich terecht zorgen over de mobiliteitstoekomst van Vlaams-Brabant. Ze pleiten voor een veelheid van maatregelen, maar wie wat aandachtiger leest merkt vooral het geloof in het bekende én-én fabeltje op. Iets waar ook het Vlaamse mobiliteitsbeleid al jaren last van heeft.  

Meer asfalt voor de Brusselse Ring

Tegen de logica van het STOP principe in, start hun pleidooi met wat ze het belangrijkste lijken te vinden: maatregelen voor de auto. Hierbij warmen ze de plannen van de vorige Vlaamse regering voor de aanpassing van de Noorderring opnieuw op. In de communicatie wordt het mooi voorgesteld als het scheiden van het doorgaand en het plaatselijk verkeer. Het valt zelfs op dat men de term ‘verbreding van de ring’ haast niet meer uitspreekt. Men heeft het over een bescheiden optimalisatie ten voordele van de verkeersveiligheid.

De werkelijkheid is echter anders. Men wil de Brusselse Ring ten noorden van Brussel flink verbreden tot 2 maal 5 rijstroken en blijft dus geloven dat meer asfalt de files zal verminderen. Tijdelijk zal dit misschien wel kloppen, maar lang zal het feestje niet duren. Als men even over de grens gaat kijken in Nederland, waar de voorbije jaren vele snelwegen voorzien werden van extra rijstroken, dan stelt men daar vast dat de files na een tijdelijke daling alweer toenemen. Er zijn nu nog meer auto’s, nog meer vervuiling, fijn stof, CO2-uitstoot en andere milieunadelen. En als men de verbreding van de Ring wil aangrijpen om controversiële en onnodige megaprojecten à la Uplace of Neo te faciliteren, zijn de burgemeesters wel helemaal verkeerd bezig. Hun eigen commerciële kernen zullen verder leeglopen en de stadscentra onaantrekkelijk maken. Dus meer rijstroken zijn geen oplossing maar de voorbode van nieuwe problemen.

Voor iedereen wat

Naast deze opvallende oproep om nu maar eens werk te maken van deze ‘upgrade’, hebben de burgemeesters nog andere autofaciliterende en dure ingrepen op hun wensenlijstje. De omvorming van de A12 tot snelweg of aansluitingen van de Ring op grote verkeersassen zoals de N6, de N8 en de N9, wat dit ook moge betekenen. Of spitsstroken (meer asfalt dus) en slimme verkeerslichten (voor auto’s). Allemaal maatregelen die alleen maar een omgekeerd effect zullen hebben van wat men wil bereiken zijnde een Vlaams-Brabant in beweging. De ondertunneling van een deel van de E429 in Halle is naast de verhoopte betere doorstroming nog het enige project die ook de leefkwaliteit van de omwonenden ten goede kan komen. Alleen is ook deze overkapping, net als deze in Antwerpen, flink prijzig en dus nog niet voor meteen.

Jpeg

Kenmerkend voor een én-én verhaal, is er natuurlijk ook een tweede én. Daarin wordt gelukkig gepleit voor de prioritaire fietssnelwegen op verschillende assen naar Brussel. Helemaal terecht, want de plannen van het FietsGen dateren ook alweer van jaren geleden, maar van de uitvoering is nog maar weinig in huis gekomen. Vlaams-Brabant is zowat de meest fietsonvriendelijke provincie van het land en alleen met enkele fietssnelwegen zullen we de mensen niet op de fiets krijgen. Een uitgebreid netwerk van lokale en veilige fietswegen is evenzeer nodig. Het zou alvast een investering met een veel hogere rendabiliteit en een veel positiever effect hebben voor de leefkwaliteit, gezondheid en mobiliteit van de bewoners van deze drukke provincie. Ben Weyts ontvouwde vorig weekend nog zijn plannen voor het verbeteren van de fietsinfrastructuur. Hij heeft het dan zowaar over de aanleg van VIER! fietspaden voor de ganse provincie Vlaams-Brabant, oftewel een ‘riante’ investering van 700.000 EUR. Daarmee denkt hij de Vlaming van de Brusselse Rand massaal te kunnen verleiden om de comfortabele auto in te ruilen voor de fiets. Waarschijnlijk zal deze daar dan ook volop op ingaan. Niet dus.

Waarom klopt het én-én fabeltje nog meer niet?  

Er zijn heel wat redenen waarom dit verhaal de beloften niet zal inlossen. De eerste is ‘GELD’. In deze tijden van krappe budgettaire ruimte voor de overheid is er gewoon niet genoeg geld om te investeren in al deze dure autoprojecten én tegelijk aanzienlijk te investeren in fietsinfrastructuur en openbaar vervoer. Zeker niet omdat de auto, die door hun zeer sterke lobby steevast tot melkkoe wordt uitgeroepen, lang niet al de kosten dekt die hij met zich meebrengt. Denken we maar aan de subsidiëring van de salariswagens, de milieukosten, de infrastructuurkosten voor aanleg en onderhoud, (één kapotte tunnel in Brussel oplappen kost al tientallen miljoenen) en tenslotte de kosten van alle verkeersslachtoffers en meebrengende ellende. Al jaren wordt er gesproken van slim rekeningrijden, maar ‘daar is te weinig draagvlak voor’. Tja, dan maar de kosten afwentelen op de ganse maatschappij.

Een tweede belangrijke reden waarom het én-en verhaal geen steek houdt, is de steeds beperktere openbare ruimte die er in ons land overblijft. Auto’s staan voor 95% van de tijd stil en hebben dus allemaal parkeerruimte nodig, in het beste geval niet op de openbare weg. Ons wegennet is nu al het dichtste van Europa. Nog meer schaarse ruimte opofferen is dus gewoon geen optie. In de steden wordt steeds duidelijker dat elke weggebruiker zijn deel van de ruimte opeist en dat de auto de grootste slokop is. Onze wegen zitten overvol met auto’s met gemiddeld 1,1 persoon erin. Vreemd dat iedereen dit normaal vindt, terwijl er oeverloos wordt geklaagd over de vele lege bussen die er, vooral in het weekend dan, rondrijden.

En dan zijn er uiteraard nog de gekende maar schijnbaar onbelangrijke milieuaspecten. Er schijnt ergens in de wereld een klein klimaatprobleem te zijn, jaarlijks sterven in ons land duizenden mensen aan de vervuiling die voor een groot deel te wijten is aan de uitstoot van het vervoer en transport. Blijkbaar ligt niemand daar wakker van.

Om het verhaal dan nog verder af te maken, kan iedereen die een beetje logisch kan nadenken wel bedenken dat de overstap van de auto naar minder of niet-belastende vormen van mobiliteit, zijnde het openbaar vervoer en de fiets, nooit kan bereikt worden zolang men de rode loper voor de auto blijft uitrollen. Ik sprak onlangs twee collega’s van mij die dagelijks met de auto naar hun werk in Brussel komen, terwijl de trein even goed een optie voor hen zou zijn. Ze kiezen voor de auto omdat het met de files al bij al nogal meevalt en omdat ze liever in de fauteuil van hun salariswagen naar de radio luisteren dan te moeten rechtstaan op een volle trein. Het verder faciliteren van de auto met peperdure investeringen in nieuwe of bredere wegen ten koste van investeringen in openbaar vervoer en fiets is meer dan collateral damage van het ‘niet kiezen’. Het is nefast en doordat de overheid geen keuzes maakt, zullen de burgers dat ook niet doen en automatisch de auto blijven nemen, zoals ze dat nu eenmaal gewoon zijn.  Waardoor de roep op nog meer én-én niet lang op zich zal laten wachten.

Leger maakt wegen voller

Een akkoord is altijd beter dan kibbelen, dat moet ook onze regering in deze dagen voor de kerst gedacht hebben. En toegegeven, het oogt spectaculair. Ineens tovert deze regering meer dan 9 miljard EUR uit hun, of liever onze toekomstige hoed tevoorschijn. Zomaar uit het niets wordt er beslist dat we genoeg geld hebben voor investeringen waar geen enkele burger, op de minister van landsverdediging na, zit op te wachten.

vliegtuig

Als er geld genoeg en een acuut tekort aan gevechtsvliegtuigen zou zijn, zou je dit heel misschien nog kunnen begrijpen. Maar als je anderzijds ziet met welke besparingen het openbaar vervoer, de openbare omroep, onze sociale zekerheid enz. in ons land worden geconfronteerd, dan moet iedereen toch aan zijn theewater aanvoelen dat één en ander niet klopt.

Neem nu even onze Vlaamse busmaatschappij De Lijn. Ik weet het, De Lijn valt onder de Vlaamse regering en niet de federale, maar uiteindelijk geven ze toch allemaal ons geld mee uit. Ben Weyts kwam deze week met een mooie uitleg dat het aanbod voortaan beter op de vraag zou afgestemd worden. Klinkt heel logisch en uiteraard heeft niemand er iets aan als bussen massaal leeg rondrijden. Maar basismobiliteit is niet hetzelfde als automobiliteit. Als er geen openbaar vervoer meer georganiseerd kan worden, dwingen we iedereen die zich nog een beetje wil verplaatsen de auto in. Of hoe je de vraag mooi kan beïnvloeden door aan het aanbod te sleutelen. Wie niet over een auto beschikt of gewoon lekker in beweging wil blijven, kan ook nog altijd kiezen voor de fiets. Maar voor deftige fietspaden hebben we in dit land ook al geen geld. Ah nee, want we moeten vliegtuigen kopen.

Gelukkig was er deze week ook de aanschaf van nieuwe treinstellen voor de NMBS. Het is dus niet allemaal zwart/wit. Maar ook bij het spoor wordt er flink bespaard de komende jaren. Minder personeel, meer efficiëntie (lees werkdruk), afschaffing van late treinen, sluiting van ‘onrendabele’ stations. Een overkapping van de perrons van een groot en vrij nieuw station als Halle, daar is echter geen geld voor. Sta maar in de regen te wachten onder je paraplu…

Ok, dan maar de auto in. We zitten wel steeds meer in de file, maar daar zitten we gezellig warm en intussen kunnen we naar de radio te luisteren of een beetje bellen of sms-en. We doen mee aan de vervuiling en CO2 uitstoot, maar dat doen de Chinezen ook. We brengen onszelf en anderen in gevaar, maar 750 doden per jaar daar kunnen we toch niet te veel bij stil blijven staan. Uiteindelijk is alles beter dan te verkleumen op het perron. Of te wachten op de bus die niet meer komt.

Een glaasje minder

Op 15 december organiseert het BIVV de 4de Staten Generaal van de Verkeersveiligheid. Minister Galant heeft via een online enquête een poging gedaan om de burgers meer bij het thema verkeersveiligheid te betrekken. Een goede zaak, al kan je wel vragen stellen bij de soms suggestieve aard van de vragen.

1 op 4

Eén van de anders wel interessante vragen ging over het alcoholmisbruik. Er wordt vastgesteld dat 1 op de 4 dodelijke ongelukken in ons land te wijten is aan alcoholmisbruik. Bijna 200 doden per jaar en een veelvoud aan zwaargewonden die perfect vermeden kunnen worden, als de boodschap ‘drinken en rijden gaan niet samen’ nu eindelijk eens bij iedereen zou doordringen. Het valt dan ook op dat 69% van diegene die de vragenlijst ingevuld hebben, voorstander zijn van een nultolerantie op vlak van alcohol in het verkeer.

Recente alcoholcontroles tonen duidelijk aan dat er nog steeds een groot probleem is. Geen wonder ook met zo’n lage pakkans. De inschatting van de pakkans is op enkele jaren tijd bij de automobilisten gedaald van 21 naar 7%. (Kerncijfers BIVV) Behoudens specifieke periodes van BOB-controles blijft de kans dat een automobilist gecontroleerd wordt dus laag. Zelf rijd ik al 35 jaar met de auto en ik werd nog nooit gecontroleerd op alcoholgebruik.

Eéntje kan toch geen kwaad

Na recente onrustwekkende cijfers bij alcoholcontroles pleiten enkele provinciegouverneurs voor een nultolerantie op alcohol. Maar al snel komen er reacties. Touring vindt het onzin dat mensen geen pralines met drank erin of geflambeerde pannenkoeken meer kunnen eten als ze rijden. En  politierechters komen in de media met de boodschap “gun de mensen dat ene glas”.

Uiteraard is men niet dronken na één glas bier of wijn. Bij de meeste mensen heeft het ook weinig impact op hun reactievermogen en rijgedrag. Het lijkt dus verdedigbaar om te zeggen: ééntje drinken kan toch geen kwaad.

Toch is een nultolerantie de beste oplossing. Velen kunnen na een eerste glas veel moeilijker een tweede weerstaan. Op een receptie wordt een eerste glas al gauw, bewust of ongemerkt, bijgevuld en voor men het weet, heeft men toch te veel gedronken. Nultolerantie heeft één groot voordeel: het is duidelijk. Drinken en rijden gaat niet samen. Als je er niet aan begint, moet je ook de verleiding van een tweede glas niet weerstaan.

Het heeft niets te maken met het afnemen van vrijheden van mensen. Iedereen mag nog steeds drinken, maar moet dan wel het stuur overlaten aan iemand anders, de echte BOB, zonder 1 glas op.

En die pralines dan?

In de praktijk kan men makkelijk het toegelaten alcoholpercentage van 0,5 naar 0,2 brengen. Zo krijgen nepargumenten zoals die van Touring geen kans. 0,2 is minder dan 1 glas alcohol en dus begin je er beter niet aan. 0,2 samen met meer controles, ook buiten de BOB periodes, kan veel mensenlevens sparen. Niet alleen dat van jezelf, maar ook dat van anderen, die ook recht op een veilig verkeer hebben. En daar is het tenslotte allemaal om te doen. Of zoals de oude slogan zegt: Glaasje op, laat je rijden! Prettige feestdagen, hou het veilig!