Altijd zomertijd

Twee keer per jaar worden onze klokken vooruit en achteruit gedraaid. Zo kunnen we 7 maanden van het jaar genieten van een extra uur zonlicht. Rondom diezelfde periode duiken ook weer de critici van de zomertijd op. Hun argumenten zijn intussen al lang gekend. De uurwisseling is slecht voor ons bioritme, onze gezondheid, ons humeur en veroorzaakt meer verkeersongevallen. In het voorjaar is het uurtje slaaptekort de boosdoener, in het najaar het feit dat het ineens vroeger donker is. En energie besparen doen we er ook al niet meer mee.

Ik kan nog volgen dat bij sommige zeer gevoelige zielen een uurtje meer of minder een kleine overlast veroorzaakt. Maar de conclusie die sommige critici er aan vast knopen om de zomertijd dan maar helemaal op te bergen, daar ben ik het grondig mee oneens. Als we dan toch zouden moeten stoppen met wintertijd/zomertijd, waarom dan niet altijd de zomertijd behouden?

Er zijn immers meer voor- dan nadelen aan de zomertijd verbonden. Vooreerst genieten de moderne mensen dan van meer uren zonlicht, iets wat we in onze soms wat donkere tijden goed kunnen gebruiken. Niemand haalt het in zijn hoofd om ’s zomers om 4 uur op te staan, om 9 uur ’s avonds zijn de meeste mensen wel nog wakker. Maar ook in de winter is een extra uur licht ’s avonds meer dan welkom. Op de donkerste dagen na, verloopt dan ook de avondspits nog grotendeels bij daglicht. OK, het is dan ’s morgens langer donker, maar de ochtendspits zal binnen twee à drie weken toch niet meer bij daglicht plaatsvinden. Het argument dat er nu de komende weken in de avondspits meer ongelukken gebeuren, valt dan weg. En als de zomertijd steeds van kracht blijft, moeten we ook in het voorjaar dat extra uurtje slaap niet meer missen. Twee keer winst dus.

Het argument dat de normale zonnetijd natuurlijker is, houdt ook weinig steek. Als we naar GMT zouden overschakelen (huidige wintertijd min 1 uur), is het in de zomer zelfs om 3 uur licht en om 8 uur donker. Wie heeft daar wat aan? Vroeger was er geen tv of andere activiteiten, ging men om 8 of 9 uur slapen en stonden de mensen om 5 uur op. Die tijd is al lang voorbij. En nepargumenten als ‘sommigen kunnen de slaap niet vatten om 22 uur ’s avonds omdat het nog licht is’, slaan nergens op. Worden ze om 4 uur niet wakker dan? Ooit al eens van verduisteringsgordijnen of rolluiken gehoord?

Een vlucht naar New York zorgt voor een jetlag van 6 uur. Daar hebben sommigen blijkbaar geen moeite mee. Maar 1 uurtje meer of minder, dat is plots een ramp. Wat me dus vooral stoort in dit hele verhaal is dat men verkeerde argumenten gebruikt om een slechter resultaat te willen bekomen. Men gebruikt het feit dat de uurwisseling voor sommigen vervelend is als argument om dan maar de zomertijd af te schaffen. Dat men dan beter de wintertijd kan afschaffen, komt blijkbaar niet in hen op. Ik tel reeds af naar einde maart, dan is er weer die geweldige zomertijd.

De elektrische auto – een zegen of een vloek?

Na jaren procrastinatie van de fossiele autobouwers en mede onder impuls van Tesla, ziet het er naar uit dat de elektrische auto stilaan “wiel aan wal” gaat krijgen op onze wegen. De milieubeweging is positief. Er komt een oplossing voor de dodelijke luchtvervuiling en ook het klimaat zal er wel bij varen. We worden om de oren geslagen met een Hallelujah-verhaal. Maar moeten we echt staan juichen en de rode loper uitrollen voor de elektrische wagen? “Elk voordeel heb zijn nadeel”, zei Johan Cruyff ooit. Hoe zit het dan met die verandering? 10 aspecten om kritisch over na te denken.  

 Gezonder

Een betere luchtkwaliteit is één van de belangrijkste voordelen van de elektrische auto. Gedaan met NOX en andere vervuilende stoffen die de inwoners van onze steden en dorpen ziek maken. De directe uitstoot valt weg en dat is dringend nodig. Maar hier dienen we toch al een eerste kanttekening bij te plaatsen. Zonder hernieuwbare energie zal de uitlaat voor een deel gewoon naar een fossiele energiecentrale verplaatst worden, en hopelijk draait deze niet op steenkool. Over ‘fijn stof’ is ook het laatste woord nog niet gezegd; het is immers niet alleen de motor die daar voor zorgt.

Minder CO2?

Meer dan een kwart van onze CO2 uitstoot is momenteel afkomstig van het verkeer. Ons klimaat vraagt dringend om een stevige vermindering ervan. Dat de elektrische auto geen CO2 uitstoot, is een fabeltje. De productie van de auto en de delving van grondstoffen voor de batterijen zorgt immers nog steeds voor veel CO2. Het Zweeds milieuonderzoeksinstituut IVL kwam tot de conclusie dat een kleine elektrische auto met een accu van 30 Kwh al 5,3 ton CO2 op de teller heeft staan vooraleer er een kilometer mee gereden is. Daarvoor kan je ongeveer 2,7 jaar in een vergelijkbare benzineauto rijden. Met een Tesla S, voorzien van een accu van zo’n 100kwh, moet je al 8 jaar rijden vooraleer de CO2 rekening lager uitvalt dan met een benzinewagen. Anderzijds vermindert ook de co2 omdat er minder fossiele brandstoffen gedolven en getransporteerd moeten worden. Dus ook hier is het verhaal niet zwart-wit, maar eerder grijs. CO2 neutraal is de elektrische auto echter wel niet.

Wat met de files?

Een elektrische auto is even gulzig met ruimte dan een fossiele. Voor de files is dat geen goed nieuws. Als automobilisten het idee krijgen dat autorijden geen probleem meer is voor het milieu of de luchtkwaliteit, valt er zeker een verdere toename van het aantal autokilometers te verwachten. Het kan immers toch geen kwaad, denkt men dan. Als de prijs per km ook nog eens lager uitvalt, zal dit het gebruik alleen maar verder doen stijgen. De parkeerdruk ondergaat hetzelfde lot. Induced traffic is een zwaar onderschat effect. Elektrische files zijn dus moeilijk te vermijden en de te verwachten zelfrijdende auto dreigt dit alleen nog maar erger te maken, want de bezetting per auto gaat dan in een aantal gevallen gewoon naar 0.

Comeback in de steden

Meer ademruimte is nu een doorslaggevend argument om de auto uit de stad te weren. Het risico bestaat dat de poorten van onze steden opnieuw opengezet zullen worden als luchtkwaliteit geen issue meer is. De komst van laadpalen in de stadcentra is een teken aan de wand. Een stad vol elektrische auto’s is stiller en zal minder stinken dan nu, maar blijft even onleefbaar, onveilig en onaantrekkelijk. De openbare ruimte verdient beter.

Veiligheid

Elektrische auto’s worden volgestouwd met allerlei snufjes die de veiligheid, vooral van de bestuurders en inzittenden, verhogen. Maar zal hij ook eindelijk uitgerust worden met ISA, de Intelligente Snelheids Assistentie? Of gaat men ook elektrisch massaal de snelheidslimieten kunnen negeren? Waarschijnlijk zal dit zelfs nog vlotter kunnen, gezien elektrische auto’s snel kunnen optrekken. Ook voor voetgangers en fietsers zijn ze geen verbetering; stille voertuigen worden moeilijker opgemerkt. Dus alweer geen winst, integendeel.

Energie, amper 4% extra voor 1 miljoen auto’s

Energiewaakhond CREG berekende dat amper 4% extra elektriciteit volstaat om 1 miljoen elektrische auto’s in ons land te laten rijden. Die moeten dan ’s nachts opgeladen worden om extra piekgebruik te voorkomen. In België rijden 5,7 miljoen auto’s rond, plus vrachtwagens, bestelwagens en bussen. Om deze allemaal elektrisch te laten rijden, gaat het al over een kwart extra elektriciteit; zo’n 20 Twh. Bejaarde kerncentrales nog langer openhouden voor het autoverkeer kan toch niet echt de bedoeling zijn. Batterijen kunnen heel misschien gebruikt worden als buffer, maar die stroom moet er wel eerst inkomen. Wat als het eens drie weken niet waait en er weinig zon is, zoals in de winter wel eens voorkomt? Het automatisch geleidelijk ontladen van de batterij zorgt ook voor nieuw sluimerverbruik.

Het klopt dat elektrische auto’s energie-efficiënter zijn dan hun fossiele broers; maar toch kan met een volgeladen batterij van 20Kwh amper 100 km gereden worden. Wie op jaarbasis zo’n 15.000 km rijdt, mag rekenen op 3.000 Kwh extra per jaar, het verbruik van een doorsnee gezin. Een elektrische fiets kan dezelfde afstand afleggen met amper 500 Watt, zo’n 40 keer minder dus. Een machine van 2 ton is lang niet altijd nodig om 70 kg te verplaatsen, met een fiets van 20 kg kan het ook. De elektrische fiets kan dan misschien de auto niet helemaal vervangen, maar meer dan de helft van de verplaatsingen van minder dan 5 km gebeuren nog steeds met de auto. Dat kan meestal anders, gezonder en efficiënter.

Grondstoffen

Hoeveel grondstoffen zijn er nodig om al die nieuwe auto’s en batterijen te produceren? Nu al is er sprake van een dreigend tekort aan lithium. Misschien evolueert de batterijtechniek verder en wordt ook dat euvel overwonnen, maar toch. Andere zeldzame grondstoffen zijn schaars en ook staal is niet onbeperkt voorradig. In die zin zou het misschien veel beter zijn om meer in te zetten op de ombouw van fossiele auto’s naar elektrische. Een auto is immers geen wegwerpproduct of zou dat alleszins niet mogen zijn. Ook recyclage kost veel energie. En de meeste auto’s staan dan ook nog eens 90% van de tijd gewoon stil. Dus beter de auto delen dan elk een eigen nieuw elektrisch beestje kopen. “Mobility as a service” is in dit kader een interessant nieuw concept.

Goedkoper als verkoopargument

Momenteel zijn ze nog duur, maar men verwacht dat het geen 7 jaar meer zal duren voor een elektrische auto op alle vlakken goedkoper wordt dan een fossiele. De overheid probeert met subsidies de omschakeling op gang te trekken. Zoals reeds vermeld, dreigt goedkoper autogebruik nefast uit te pakken voor onze mobiliteit. Zonder rekeningrijden wordt de drukte dus nog veel erger. En het wordt nog moeilijker om betaalbaar en efficiënt openbaar vervoer te organiseren. Minder accijnzen maar evenveel kosten om het autosysteem draaiende te houden stellen de overheid voor nieuwe uitdagingen.

Opladen maar

Een degelijke oplaadinfrastructuur is nog lang niet aanwezig, zeker niet voor een massale omschakeling. Er wordt aan gewerkt, maar het is er nog lang niet en Vlaanderen loopt hierin zeker niet voorop. Voor mensen zonder garage is de elektrische auto dus voorlopig nog geen optie. Openbaar opladen ligt nog niet voor de hand. Er zijn honderdduizenden laadpunten nodig en de tijd om op te laden is nog altijd flink langer dan hetgeen nodig is voor een gewone tankbeurt. Of misschien ligt de toekomst in draadloze oplaadpunten, bijvoorbeeld op parkings. De omschakeling zal in ieder geval veel investeringen vragen en niet zonder slag of stoot verlopen.

Autodenken

Je kan geen televisie meer kijken of een krant of tijdschrift lezen zonder verleid te worden tot de aanschaf van een heilige, nu dus elektrische, koe. Groen en schoon zijn ze allemaal, al hebben we dat wel eerder gehoord. Een goed voorbeeld van de illusies waarin de autoreclame ons wil doen geloven, is te zien in het promofilmpje van de BMW i3. Niet gehinderd door veel andere auto’s zie je hem door de stad racen op zo goed als lege straten. Blijkbaar trappen we er nog steeds in.

Onze autoverslaving wordt dus continu gevoed; prestaties, prestige, comfort, alle middelen zijn goed. Het is zo erg geworden dat we er ons zelfs niet eens bewust meer van zijn. Zodat betere keuzes, op vlak van ruimte- en energieverbruik, niet meer genomen worden en het autodenken steeds meer in onze geesten sluipt.

Het valt op dat de massale doorbraak van elektrische fietsen dit mediageweld niet nodig had. De fietsindustrie heeft waarschijnlijk ook die middelen niet.

Conclusies

De elektrische auto kan de luchtkwaliteit verbeteren en de CO2 uitstoot misschien een beetje doen dalen. Beiden zijn dringend nodig. Maar zonder sterke begeleidende maatregelen om het autoverkeer en autobezit terug te dringen, worden de bestaande problemen die de auto veroorzaken nog groter. Autodelen, rekeningrijden, autovrije stadscentra, ISA, duurder parkeren en een verplichting enkel op te laden met hernieuwbare energie zijn meer dan randvoorwaarden.

Een veel lichtere, energiezuinige versie met minder opgedreven prestaties zijn betere oplossingen dan het bouwen van zware SUV’s of crossovers op stroom. Helaas heeft de auto-industrie die omslag nog helemaal niet gemaakt.

De broodnodige verbeteringen van het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur zijn eveneens essentieel om het aantal autokilometers te laten dalen en ons te doen afkicken van onze autoverslaving. De elektrische auto: misschien een kleine zegen, maar een dreigende grote vloek.

500 miljoen voor de fiets

rekenhofDeze week kwam het Rekenhof in het nieuws met een evaluatie van het Vlaams fietsbeleid. Wat iedereen al lang wist, werd bij deze nogmaals bevestigd. Het Vlaams fietsbeleid stelt weinig voor. Noch op gebied van aanpak, noch op vlak van meten en rapporteren, noch op budgettair vlak en al helemaal niet wat realisaties betreft.

Terwijl we lezen dat Nederland zo’n 35.000 km fietspaden heeft, moet Vlaanderen het doen met 75 km nieuwe aanleg per jaar. Van de 11.000 km die rond de eeuwwisseling als functionele fietsroute geselecteerd werden, voldoet amper 30% aan de normen. 37% moet aangepast worden en op nog eens 30% van de wegen ontbreekt zelfs elke vorm van fietsinfrastructuur. Aan het huidig tempo van aanleg zal het nog 48 jaar duren vooraleer het netwerk volledig voldoet aan de vereisten van comfort en veiligheid.

Het klopt dat slechts een deel van het voorziene netwerk in beheer is van het Vlaams Gewest. Maar op de gemeentewegen is de situatie niet beter. Tussen 2007 en 2015 werden er in alle gemeenten samen 612 km fietspaden gesubsidieerd. Op 8 jaar tijd gaat het dus ook hier over amper 75 km per jaar. Al moet het Rekenhof toegeven dat de cijfers niet altijd lijken te kloppen. Hoeveel de volledige realisatie nog gaat kosten in bovendien ook onduidelijk. In het rapport staat letterlijk: “De realisatie van het BFF (Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk) is financieel onvoldoende onderbouwd. De onnauwkeurige ramingen betroffen maar een derde van het BFF en een derde van de reële kosten. Zij werden bovendien niet op een correcte manier geactualiseerd. Voor de realisatie op niet-gewestwegen is nooit een financiële raming opgemaakt.” En het wordt nog erger. “De begrotingen maken niet zichtbaar welke middelen naar fietspadinvesteringen gaan. Of de Vlaamse Overheid de ambitie jaarlijks 80 tot 100 miljoen in fietspadinfrastructuur te investeren haalde, kon niet uit de begroting afgeleid worden. In de periode 2002-2016 keurde het Vlaams Parlement 824,5 miljoen EUR beleidskredieten voor subsidies goed, waarvan eind 2016 293 miljoen was betaald. In 14 jaar tijd!

Geen wonder dus dat het aandeel fiets in de totale verplaatsingen in Vlaanderen zelfs daalt in plaats van stijgt, alle inspanningen en campagnes ten spijt. In plaats van de vooropgestelde 19% bedroeg het in 2015-2016 slechts 11,3%. Geen wonder ook dat de verkeersveiligheid voor fietsers de laatste jaren is afgenomen, terwijl de veiligheid van de andere ‘niet-zachte’ weggebruikers verbeterde. Meer dan 1 op 4 verkeersslachtoffers is een fietser.

Het kan zo niet verder. 100 miljoen EUR per jaar, waarvan het totaal bedrag in de realiteit zelfs niet eens gehaald wordt, is een druppel op een hete plaat. Veel gewestwegen en gemeentewegen blijven ronduit gevaarlijk of het is er niet comfortabel om te fietsen. Kruispunten zijn onoverzichtelijk en een ‘kruis’ om over te steken. Tunnels onder drukke gewestwegen zijn heel misschien te overwegen op heel lange termijn. M.a.w. ze komen er zo goed als bijna nergens. “Toon ons eerst hoeveel fietsers er dagelijks oversteken”, zegt AWV (Agentschap Wegen en Verkeer). Alsof je een brug over een kanaal aanlegt op basis van het aantal overzwemmende voetgangers. Verkeersveiligheid en niet de doorstroming van het autoverkeer moeten dé norm worden.

500 miljoen EUR per jaar is een minimumbedrag om op een redelijke termijn Vlaanderen te voorzien van een degelijke fietsinfrastructuur op gewest- en gemeentewegen. Daarnaast moet er veel meer zichtbaarheid en duidelijkheid komen over de aanpak en realisatie van het volledige netwerk en moeten de betrokken partijen beter samenwerken. De toestand moet op regelmatige basis worden geïnventariseerd en transparant gecommuniceerd aan de actoren en de burgers, zegt het Rekenhof.

Met fietssnelwegen alleen komen we er niet. Er is veel en veel meer nodig. 55 doden, 846 zwaargewonde en meer dan 7.000 lichtgewonde fietsers PER JAAR kunnen we niet langer tolereren. Het maken van een Vlaams fietsbeleidsplan was een eerste stap, maar het is niet voldoende. Het is tijd voor een kwantumsprong en een investeringsbeleid volgens het STOP-principe. Alleen zo kan Vlaanderen Nederland beginnen bij te benen, al blijven die ondertussen natuurlijk ook niet stilzitten. We kunnen echt geen 50 jaar meer wachten…

Vier autoloze zondagen per jaar

autolozezondag

Gisteren was het weer zo ver. Eén keer per jaar waren Brussel en een aantal andere steden bevrijd van de auto. Het resultaat kennen we intussen, een verademing! Niet alleen wegens de veel gezondere lucht, maar ook wegens de stilte die een stad zonder auto’s kent. Vele blije gezichten dus, kinderen die eindelijk weer op straat durven en kunnen spelen, fietsers die plekjes ontdekken waar het anders een ware jungle  voor hen is.

De autoloze zondagen bestaan al bijna 20 jaar. Na de oliecrisis waren ze voor jaren de kast in gestopt, tot er ineens initiatieven werden genomen om het nog een keer te proberen. Het ganse gewest Brussel autovrij maken voor één dag was toen een gedurfde keuze. Tegenwoordig is het een klassieker die elk jaar terug door tienduizenden wordt gesmaakt.

364 dagen per jaar domineert de auto onze steden, één dagje per jaar moet hij aan de kant blijven staan. Toch voor de meesten, want er blijken nog genoeg verslaafden te zijn die echt ook niet 1 dagje zonder kunnen. Plots moeten ze op zondag werken of ze verzinnen iets anders. Een fiets kennen ze niet, het openbaar vervoer, nooit van gehoord. Was het toeval dat ik gisteren nog meer SUVs in de stad zag dan gewoonlijk? Of vielen ze gewoon meer op tussen al die duurzame mobiliteit? Maar goed, er rijden tienduizenden auto’s minder dan de andere zondagen van het jaar. En daarover gaat het.

Eén zondag is natuurlijk erg weinig. Daarom lanceer ik het idee om het aantal autoloze zondagen uit te breiden naar 4 per jaar in elke stad in België. 1 zondag bij het begin van elk nieuw seizoen. Vier zondagen feest in alle steden. Geweldig toch? Zo wordt het een regelmatige herhaling van het feit dat er ook een leven zonder auto mogelijk is in de steden. Er blijven dan nog altijd 361 dagen over waarop de auto de stad wel kan domineren.

Intussen kan er verder gewerkt worden om de autovrije gebieden in onze steden verder en gevoelig uit te breiden. Leuven heeft het gedaan en het resultaat is verbluffend. Een veel aangenamer stad, veel meer fietsers en een aantrekkelijker winkelgebied. Ook Mechelen, Gent en aarzelend ook Brugge hebben stappen gezet. Elke keer weer is er bij aanvang heel wat tegenstand. Zodra mensen gewend geraken aan de nieuwe situatie vindt haast iedereen het een grote verbetering. En dan hebben we geen autoloze zondagen meer nodig., maar is de stad 365 dagen per jaar terug van de mensen, de kinderen, de inwoners. Gezond, leefbaar, aangenaam en plezierig. Wie kan daar tegen zijn?

Het Touring bewijs

Enkele dagen geleden was het weer zo ver. Automobilistenvereniging Touring pleitte er nog maar eens voor om de maximum snelheid op onze snelwegen te verhogen van 120 naar 130. Deze keer hadden ze het ‘argument’ harmonisering in Europa uit hun hoed getoverd. Automobilisten zouden het anders niet kunnen begrijpen…

De effecten van een verhoging van de snelheid zijn nochtans niet mis. Samen met de snelheid stijgt geluidsoverlast, vervuiling en fijn stof, CO2-uitstoot en neemt het aantal ongevallen én de impact van de ongevallen in aanzienlijke mate toe. Reeds in 2004 werd aangetoond dat 10% toename van de snelheid leidt tot ongeveer 20% stijging van het aantal ongevallen.

In Nederland werd de voorbije jaren de snelheid verhoogd van 120 naar 130. De resultaten zijn desastreus, het aantal verkeersdoden steeg er de laatste jaren van 570 naar 629. Toegegeven, deze toename is niet alleen te wijten aan de beslissing tot verhoging van de snelheid op de snelwegen, maar is ook een gevolg van de laksere houding van de overheid op vlak van handhaving. Maar de beleidsvoerders in Nederland hebben met het onzalige idee dat 130 ‘geen kwaad kan’ zeker een aantal extra doden en zwaargewonden op hun geweten. Slaap zacht…

Touring blijft intussen beweren dat dit alles niet bewezen is. In hun ‘argumentatie’ verwijzen ze er naar dat Nederland één van de verkeersveiligste landen is, laat ons misschien zeggen ‘was’. Voor België, een land met zeer veel op- en afritten, een zo goed als verzadigd autonetwerk en veel verkeersdoden en gewonden is pleiten voor een verhoging van de maximumsnelheid gewoon de deur openzetten naar een verdere verslechtering.

Zullen we de ‘bewijslast’ eens omdraaien? Kan Touring bewijzen dat een snelheidsverhoging naar 130 in België NIET leidt tot meer CO2, vervuiling, geluidsoverlast, ongevallen en dus meer doden en zwaargewonden? Nee dus, want het is gewoon niet zo. Zelfs de verkeersdoorstroming, nog zo’n  heilige koe van Touring, verslechtert door de grotere snelheidsverschillen en de toename van verkeersstrookwijzigingen.

Als we echt werk willen maken van een beter klimaat, minder CO2, minder vervuiling, minder geluidsoverlast, een betere doorstroming, minder brandstofverbruik en minder verkeersslachtoffers dan moeten we net het omgekeerde doen. De snelheid verlagen naar 110 en 90 op ringwegen zou samen met een sterkere handhaving (zonder gedoogkilometers) een aanzienlijke verbetering geven van al deze elementen. Onze snelwegen worden rustiger, veiliger en het verkeer zal gelijkmatiger verlopen. En dan kunnen we in de toekomst ook minder zware auto’s kopen, want die worden dan nog meer overbodig. Maar zo lang onze beleidsvoerders dit licht niet zien, blijft het wachten op het bewijs van Touring.

Een andere hoffelijkheidscampagne

HoffelijkheidMijn vorig blogbericht over de hoffelijkheid van het BIVV heeft flink wat beroering opgewekt. Van het BIVV zelf kreeg ik geen reactie, maar de vele ‘likes’ tonen aan dat de toon van de hoffelijkheidscampagne van het BIVV niet alleen bij mij tot ergernis had geleid. Maar er waren ook meer kritische geluiden, soms zelfs van fietsers, die vonden dat een oproep voor meer hoffelijkheid zeker nodig is in het almaar agressiever wordende verkeer. Dat fietsers niet vrijuit gaan was een veel gehoorde en terechte opmerking; ik heb ook niet beweerd dat het anders zou zijn.   Omdat ik vind dat kritiek geven zonder iets anders voor te stellen nogal gemakkelijk is, heb ik bij deze zelf een kleine hoffelijkheidscampagne bij elkaar geschreven. Eentje die niet gebaseerd is op wederzijdse frustraties, maar gebaseerd op het verkeersreglement met een hoffelijkheidssausje er over heen. Met tips voor zowel fietsers als automobilisten, maar ook naar de overheid toe. Ook deze laatste laat het immers nog veel te vaak afweten. Nochtans getuigt een goed beleid ook van hoffelijkheid naar de verkeersdeelnemers toe. Zet u maar schrap, hier komen mijn hoffelijkheidstips.

Voor de fietsers:

  • Geef duidelijk met je hand aan als je van richting wil veranderen. Fietsen hebben geen knipperlichten en andere weggebruikers kunnen niet raden wat je van plan bent. Maak contact! Duidelijkheid is goed voor iedereen.
  • Neem bij gemengd verkeer je plaats in zonder agressief te zijn. Je hebt recht op je deel van de rijbaan en je hoeft je niet naar de zijkant te laten drukken. Beter iets meer plaats nemen dan gevaarlijk ingehaald te worden. In fietsstraten rij je zeker niet op de zijkant, auto’s mogen je immers niet inhalen. Maar rij niet in de tegenrichting in straten of op fietspaden waar dat niet is toegelaten.
  • Neem geen voorrang als je die niet hebt. Je moet stoppen voor overstekende voetgangers op zebrapaden. Voorrang van rechts geldt voor jou, maar ook voor iedereen die van rechts komt, tenzij het een voorrangsweg is of je je op een doorlopend fietspad bevindt.
  • Matig je snelheid bij druk fietsverkeer, smalle fietspaden, winkelstraten of woonerven. Voetgangers of tragere fietsers moeten zich ook veilig voelen.

Voor automobilisten:

  • Hou altijd minstens 1 meter en liefst 1,5 meter afstand als je fietsers inhaalt en blijf geduldig achter de fietsers als inhalen niet veilig kan. Ook in fietsstraten moet je achter fietsers blijven.
  • Respecteer altijd de snelheidslimieten. Ze zijn er niet zomaar. Te snel rijden is gevaarlijk voor jezelf, voor andere weggebruikers en ook niet hoffelijk naar de bewoners van de straten waar je doorrijdt.
  • Gebruik bij voorkeur de hoofdwegen en gebruik geen sluiproutes door woonwijken, schoolgebieden of landbouwwegen. Je wint er vaak geen tijd mee, maakt het onveilig en onaangenaam voor fietsers, voetgangers en bewoners. En vooral, gebruik de auto niet voor korte afstanden of bij het bestaan van een goed openbaar vervoer.

Voor beiden:

Bellen, sms-en en app-en doe je niet achter of aan het stuur. Ook handsfree blijft het gevaarlijk, alweer voor jezelf en voor anderen. Dat gesprekje of berichtje kan wel even wachten.

Voor de overheid:

  • Investeer versneld en veel meer in goede en vooral veilige fietsinfrastructuur, geschikt voor gewone en elektrische fietsen en speed pedelecs
  • Maak nu eindelijk en dringend werk van conflictvrije kruispunten OVERAL. Doorstroming mag nooit primeren op veiligheid. Veralgemeen fietsopstelstroken op alle kruispunten met verkeerslichten.
  • Voer rekeningrijden in op alle wegen en breidt het rekeningrijden voor vrachtwagens uit tot alle wegen. Maak het op deze laatste zelfs duurder, zodat het vrachtverkeer maximaal geweerd wordt uit onze dorpskernen.

Ongetwijfeld is dit lijstje niet volledig, maar met deze hoffelijkheidstips komen we al een stapje verder. Met het respecteren van het verkeersreglement en een betere en vooral veiliger infrastructuur doen we er nog een hele grote sprong bovenop. En marche!

 

De Porsches van het fietspad

De snelle elektrische fiets, oftewel speedpedelec, is de laatste dagen niet uit het nieuws te branden. Een “fake news” bericht stak het vuur aan de lont. Iemand met een speed pedelec zou tegen een andere fietser aangebotst zijn en was overleden. Journalisten kennen blijkbaar niet het verschil tussen een speed pedelec en een gewone elektrische fiets en dus leidde dit fout bericht al gauw een eigen leven. Tot de weduwe van de overleden fietser zwaar geschokt diezelfde media moest gebruiken om dit recht te zetten. Maar intussen was de polemiek gestart; snelle elektrische fietsen zouden een gevaar zijn voor zichzelf en anderen en moesten verbannen worden van het fietspad.

Weg van het fietspad

In Nederland, het fietsland bij uitstek, is het sedert 1 juli al zover. Speedpedelecs mogen niet meer op het fietspad en moeten zich mengen met het gemotoriseerd verkeer op de rijbaan. Op Twitter verscheen vandaag het bericht van een gebruiker van een snelle elektrische fiets die dit toch te gevaarlijk vond en daarbij besloten had zijn speedpedelec van de hand te doen en terug te kiezen voor de auto. Veiliger voor zichzelf, tenminste dat denkt hij, maar zeker niet voor anderen. En waarschijnlijk ook niet de bedoeling van de wetgever.

In Boechout besloten ze ook een initiatief te nemen en besloten ze om de speedpedelecs niet meer op het fietspad toe te laten. Het Fietsberaad kwam dan weer met een voorstel om een snelheidsbeperking in te voeren van 30 km/uur voor fietsers in een bebouwde kom en op jaagpaden de snelheid op te trekken naar 45 km/u. Speedpedelecs die harder dan 30 km/u willen binnen de bebouwde kom, moeten dan van het fietspad af.

Laat het ons regelen.

Sta me toe al deze regelingen behoorlijk ingewikkeld te vinden. Binnen bebouwde kom zus, buiten bebouwde kom zo, met een speedpedelec van het fietspad binnen bebouwde kom, buiten bebouwde kom wel er op, met een gewone elektrische fiets of niet-elektrische fiets dan weer op het fietspad enzovoort. Mensen kennen vaak nog niet het verschil tussen fietssuggestiestroken en fietspaden, laat staan tussen een gewone en een snelle elektrische fiets. De bedoelingen zijn ongetwijfeld goed, maar een eenvoudige en logische regeling uitwerken voor de vele verschillende situaties ligt niet voor de hand. Denken we maar aan alle soorten fietspaden (dubbelrichting, enkelrichting, afgescheiden, verhoogd, aanliggend), aan de verschillende staten en breedtes van de fietspaden, aan drukke of stille fietspaden, aan jaagpaden… De verschillende types fietsen en daarnaast ook bromfietsen, snorfietsen, scooters en moto’s maken het er ook niet eenvoudiger op.

Handhaving?

Een snelheidsbeperking lijkt op het eerste gezicht logisch, maar de grote vraag is of het wat zal opleveren. Vooreerst laat het zich raden dat handhaving bijzonder moeilijk en ook niet meteen de hoogste prioriteit van de politie zal zijn. Op jaagpaden zijn bvb bromfietsen B of moto’s verboden. Dit is vrij makkelijk te controleren, maar niemand doet het. Het gevolg is dat de fietsers geregeld geconfronteerd worden met hardrijdende en onfris ruikende machines die hen soms aan wel 80 km/uur of meer inhalen of tegemoet komen. Een voorbij zoevende speedpedelec is dan als het ware een verademing, zeker letterlijk.

Gevaarlijk, gevaarlijker, gevaarlijkst

Hoewel er nog weinig cijfers beschikbaar zijn, lezen we her en der dat er meer ongelukken gebeuren met de elektrische fiets. Het grotere gebruik en de hoger leeftijd van heel wat elektrische fietsers speelt ongetwijfeld een rol. Over de speedpedelecs zijn er nog minder gegevens voorhanden. Maar het laat zich raden dat er ook hiermee meer ongelukken gebeuren. Hoe hoger de snelheid, hoe meer kans op ongelukken en hoe zwaarder de gevolgen. Maar zal het verbannen naar de rijbaan het aantal ongelukken en hun gevolgen verminderen? Hoogstwaarschijnlijk niet, wel integendeel. Een speedpedelec kan in theorie 45 km/uur, maar dat is de maximumsnelheid en daar moet de fietser ook nog eens behoorlijk hard voor trappen. De meesten rijden dus trager, tenzij op lange doorlopende trajecten. Op de rijbaan is het snelheidsverschil met de veel grotere auto’s dan ook behoorlijk. Zeker als we weten dat meer dan de helft van de automobilisten harder rijden dan de toegelaten 50 km/uur in de bebouwde kom.

fietspadenHet snelheidsverschil tussen speedpedelecs en gewone fietsen of ook tussen fietsers en voetgangers kan eveneens behoorlijk hoog zijn als ze dezelfde ruimte delen. Toch zien we nog veel gemengde fiets- en voetpaden en moeten fietsers vaak ook zonder fietspad de rijbaan gebruiken, doodgewoon omdat er geen is. Gevaarlijk? Absoluut, maar dan horen we meteen het excuus dat de fietsinfrastructuur en voetpaden aanpassen een werk van lange adem is. Met de huidige budgetten die de overheid besteed aan bvb fietsinfrastructuur, zo’n 100 miljoen voor gans Vlaanderen, zal het inderdaad een werk van zeer lange adem worden. Wellicht zijn we ergens over 50 jaar klaar…

Niet iedereen is gelijk voor de wet…

Het hele debat heeft verder nog een bijzonder schizofreen uitgangspunt. Elektrische fietsen moeten begrensd worden tot 25 km/uur, speed pedelecs tot 45 km/uur. Sneller is te gevaarlijk, oordeelt men en laat men dus niet toe. Auto’s rijden in een andere categorie. Een Porsche Cayenne, niet zo zeldzaam in het straatbeeld toch, heeft een topsnelheid van 279 km/uur. Met een Audi R8 5.2 FSI Plus quattro kan je tot 330 km/uur racen! Hoe je met zo’n ding 30 km/uur in een zone 30 moet rijden is een raadsel, maar waarom dit soort racemachines toegelaten worden tot de openbare weg is al even onbegrijpelijk. Nergens in ons land mag je sneller dan 120 en aan 80 km/uur heeft een aangereden voetganger of fietsers zo goed als geen overlevingskans. Maar dat is allemaal geen probleem; deze bestuurders moeten blijkbaar niet tegen zichzelf beschermd worden en anderen niet tegen hen.

Ieder zijn verantwoordelijkheid

Fietsers zijn verantwoordelijk voor hun eigen rijgedrag, of het nu om gewone fietsers, elektrische of speed pedelec gebruikers gaat. Dat betekent dat ze hun snelheid moeten aanpassen aan de omstandigheden. Snel waar het kan en veilig is, trager waar eigen en andermans veiligheid dit vereist. Uiteraard steeds met de nodige hoffelijkheid en respect voor andere weggebruikers.

In plaats van nieuwe regels in te voeren, zou de overheid beter haar verantwoordelijkheid nemen en strenger controleren op snelheid in de bebouwde kom en zone 30. De verkeersveiligheid van alle weggebruikers zal er sterk onder verbeteren. En voor de Porsches op de weg, graag zo snel mogelijk een intelligente snelheids assistentie, zodat ze op de openbare weg niet meer blootgesteld worden aan de verleidingen die eerder voorbehouden zouden moeten zijn voor racecircuits. Verder graag alle fietsers op het fietspad, de brommers er af en een flinke boost voor onze fietsinfrastructuur. Want 50 jaar is veel te lang.

 

De hoffelijkheid van het BIVV

Deze week lanceerde het BIVV een nieuwe campagne om automobilisten en fietsers aan te manen tot meer hoffelijkheid in het verkeer. Dat er één en ander schort aan deze hoffelijkheid is een open deur. Of deze campagne veel zal opleveren, is maar de vraag. Maar wat vooral menig fietser in het verkeerde keelgat schoot, is de onjuiste informatie en zelfs ‘victim blaming’ ten aanzien van de fietser, waar deze campagne zich aan bezondigt. Heeft het BIVV last van ‘autodenken’?

Hoffelijke fietsers

Het klopt dat heel wat fietsers zich niet houden aan de regels en fietsen op plaatsen of in richtingen die niet toegelaten zijn. Maar fietsers kunnen vaak niet anders dan hun plan trekken bij de jungle van ophoudende en onderbroken fietspaden in ons land. Het feit dat fietsers niet verplicht zijn om een fietspad in slechte staat te gebruiken, is iets wat veel automobilisten niet beseffen, maar het BIVV zeker zou moeten weten. Eén derde van onze fietspaden ligt er slecht en gevaarlijk bij. Denkt men  nu echt dat fietsers voor hun plezier op de rijbaan tussen de auto’s rijden?

Het BIVV steekt ook het vingertje in de lucht over fietsers die rijden zonder licht; een beetje vreemd voor een campagne die van start gaat rondom de langste dag van het jaar. Zo’n 10% vergeet inderdaad zijn of haar lichten aan te steken, hebben een fietslicht dat het niet doet of hebben er doodgewoon geen. Dit heeft minder met hoffelijkheid te maken, maar is vooral dom. Goed dus om fietsers hierop te wijzen, al is het najaar of de winter hiervoor wellicht een geschikter moment.

Afstand fietsersMaar dat het BIVV fietsers oproept om achter elkaar te fietsen, is onbegrijpelijk. In bebouwde kom is naast elkaar fietsen sowieso toegelaten en vaak zelfs veel veiliger om te vermijden dat auto’s je rakelings kunnen inhalen. Auto’s mogen je niet inhalen als ze minder dan 1 meter vrije ruimte kunnen tussen laten. In Frankrijk wordt zelfs 1,5 meter aangeraden. Weinig automobilisten lijken dit aspect van het verkeersreglement te kennen, laat staan te respecteren. Het is dan ook de taak van het BIVV om correcte en volledige informatie te geven en een campagne niet op vooroordelen of halve waarheden te baseren.

Hoffelijkheid voor automobilisten

De campagne richt zich ook tot automobilisten. Ze worden gevraagd om hoffelijk te zijn en niet op fietspaden te rijden of te parkeren. Een vreemde oproep, want dit is gewoon door het verkeersreglement verboden en heeft dus alweer weinig met hoffelijkheid te maken. Over veilig inhalen van fietsers dus geen woord; over de weg afsnijden, een dagelijkse frustratie van fietsers die tot gevaarlijke toestanden leidt (voor de fietsers weliswaar), al evenmin. Maar ook geen oproep tot het beter respecteren van de snelheidslimieten, iets wat voor zeer veel automobilisten blijkbaar erg moeilijk is. Het excuus is dan vaak dat de weginrichting onaangepast is, maar zou het niet kunnen dat vooral het rijgedrag van automobilisten onaangepast is aan de gevaren (voor anderen) van de weg?

Actief maar kwetsbaar

Fietsers zijn nog te vaak slachtoffers in het verkeer; soms wegens onaangepast rijgedrag van zichzelf, maar veel vaker door onoplettendheid of haast van automobilisten die bovendien denken dat de rijbaan exclusief van hen is of moet zijn. Slechte fietsinfrastructuur, onduidelijke en gevaarlijke kruispunten of wegen tout court doen vaak de rest. Met wederzijdse hoffelijkheid is iedereen gebaat, maar laat ons vooral niet vergeten dat fietsers actieve, maar ook de meer kwetsbare weggebruikers zijn. Het verkeersreglement is er gekomen om het verkeer veiliger te maken voor iedereen, nu het nog respecteren.

Genoeg dode fietsers

Het houdt niet op, haast elke dag wordt een fietser omver gereden met vaak een fatale afloop. Hoewel ongelukken nooit volledig te voorkomen zijn, is het duidelijk dat het zo niet verder kan. Het agentschap Wegen en Verkeer, verantwoordelijk voor alle niet-gemeentewegen, draagt hierbij een grote verantwoordelijkheid. Tijd voor een ander beleid.

Toon ons het potentieel

Tijdens een recente bespreking met AWV was het weer zover. De plannen om tussen het bedrijfsterrein van Colruyt en het station van Halle een fietssnelweg aan te leggen, werden overlopen en hierbij moeten twee drukke gewestwegen gekruist worden. Wat in Nederland een evidentie zou zijn, een ongelijkgrondse kruising oftewel een fietstunnel, werd door het Agentschap openlijk in vraag gesteld. We moeten eerst het potentieel aantal fietsers van deze route kennen, vooraleer we hier iets gaan doen. En met dat ‘iets doen’, werd dan nog vooral verkeerslichten bedoeld; een tunnel zoals ik voorstelde was iets voor ‘veel later’. Stel je voor dat men dezelfde redenering zou volgen bij de beslissing of er een brug over een kanaal moet gelegd worden. Hoeveel mensen moeten er dat kanaal overzwemmen opdat een brug verantwoord is?

De juiste keuzes

Uiteraard zijn de middelen van de wegbeheerder niet eindeloos en moeten er constant keuzes gemaakt worden. Dat is volledig te begrijpen; de vraag is alleen waarop die keuzes gebaseerd zijn. Als het gaat over verkeerslichten komt meteen de ‘doorstroming’ van het autoverkeer in het gedrang. Aparte lichten voor linksafslaand verkeer of enkele seconden voorsprong voor fietsers en voetgangers, het kan allemaal niet.  Een tunnel of brug kost te veel, dus doen we maar niets. Of we voorzien hooguit een middeneiland waar fietsers de gevaarlijke gewestweg dan zogezegd veilig kunnen kruisen.

fietsongeluk

Het wordt dringend tijd om andere keuzes te maken. Bij het STOP principe, nochtans een belangrijke leidraad voor mobiliteitskeuzes van de Vlaamse Overheid, staat de P wel als laatste. Doorstroming maar vooral veiligheid van fietsers moeten dan ook primeren op doorstroming van het autoverkeer. Hetzelfde verhaal gaat op voor conflictvrije kruispunten met verkeerslichten. Veiligheid is belangrijker dan doorstroming.

Tijd voor verandering

Ik word hier boos en verdrietig van. Verdrietig omdat zo veel slachtoffers vermeden kunnen worden met een betere infrastructuur. Boos omdat het zoveel beter kan en men verzuimt om de juiste keuzes te maken. Schuldig verzuim heet zoiets. Hoog tijd voor verandering.

De rekening om te rijden

200912_bus

Deze week opende de transportsector zelf opnieuw het debat over rekeningrijden. De sector vindt dat het toenemende verkeer voor steeds meer problemen en vertragingen zorgt en dat een veralgemening van het rekeningrijden een deel van de oplossing is. Scherp gezien.

De autolobby was er als de kippen bij om het concept rekeningrijden met alle mogelijke argumenten in vraag te stellen. Hoewel VAB zich in het verleden minder sceptisch had uitgelaten, was het toch Maarten Matienko die zich weerde als een auto in een wijwatervat. We lezen even zijn tweets er op na.

#Rekeningrijden. Het eventuele effect van minder wagens wordt opgevuld door meer vracht- en bestelwagens. Files na enkele jaren weer dezelfde.

Dit is exact hetzelfde argument wat van toepassing is indien asfalt (rijstroken dus) wordt toegevoegd. Maar er is wel een belangrijk verschil. Meer rijstroken geeft meer capaciteit, meer capaciteit geeft meer wagens, meer wagens geeft meer files. Na enkele jaren is het dus inderdaad weer hetzelfde, alleen zijn er in die tussentijd op onze wegen duizenden auto’s meer. Nederland kan als een voorbeeld dienen, de snelwegen werden de afgelopen jaren massaal verbreed en nooit stonden er meer files dan nu. Maar gaat dit argument ook op voor rekeningrijden? Een stukje misschien wel, omdat het verleidelijk is om terug de auto te nemen als er door de tarifiëring opnieuw capaciteit vrijkomt. Maar als het systeem flexibel genoeg is, zal de prijs wel degelijk ontradend blijven werken. Het is immers een economisch principe dat als de vraag groter is dan het aanbod, de prijs stijgt. Het aanbod verhogen kan ook, maar de vraag verminderen en beter spreiden is in deze veel verstandiger en ecologischer. Maar Maarten had nog wel meer tegenargumenten.

#Rekeningrijden. Het verhoogt de mobiliteitskost: 20 tot 30% van de inkomsten dienen voor de betaling van het systeem. Kan dus niet budgetneutraal.

Ook hier lijkt hij op het eerste gezicht een punt te hebben. Maar meteen rijzen er twee vragen. Vooreerst rijden nu alle buitenlanders gratis op onze wegen, terwijl wij zelf in vele landen ‘péage’ moeten betalen. Is het niet normaal dat de gebruiker, en in deze ook de vervuiler, betaalt? Als de prijs van rekeningrijden voor een gemiddelde autobezitter gelijk blijft, omdat de vaste taksen afgeschaft worden, betekent dit zelfs dat voor de helft van de gebruikers autorijden goedkoper wordt. Het is enkel voor mensen die veel gebruik maken van de auto en dan vooral in de spits, dat het duurder zal worden. Maar is het niet net dat wat we nodig hebben om de modal shift te stimuleren? Het meest ecologische vervoersmiddel wordt het goedkoopste, het meest vervuilende het duurste. Ook hier weer, de vervuiler betaalt. Niet de maatschappij maar wie de auto het vaakst gebruikt, betaalt meer. Maar Maarten gaf niet op.

#Kilometerheffing. Nederlands onderzoek ziet negatief effect op werkgelegenheid. #Cordontaks is zinvoller waar files en alternatieven zijn.

Wow, deze tweet vraagt toch wel wat meer analyse. Eerst en vooral dat Nederlands onderzoek. Dat de VVD is Nederland een koele minnaar is van rekeningrijden is al langer bekend. Voor de VVD moeten er zoveel mogelijk auto’s zijn die zo hard mogelijk kunnen rijden. Maar laat ons dan even het onderzoek van het Nederlands Planbureau onder de loep nemen. Dan lezen we bvb al dit: “Door capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet worden de reistijden korter en neemt de reistijdbetrouwbaarheid toe. Op lange termijn zijn de effecten van de aanleg en/of verbreding van wegen minder groot dan op korte termijn, omdat een capaciteitsuitbreiding ook nieuw verkeer aantrekt. Capaciteitsuitbreiding leidt doorgaans bovendien tot een toename van de geluidshinder en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en CO2.” Het planbureau geeft daarmee toe dat het aanbod verhogen geen duurzame oplossing is, zoals ik eerder al poneerde. Maar lees nog even verder: “Veelal zal het uitvoeren van nieuwe projecten alleen tot welvaartswinst leiden als de congestie substantieel toeneemt”. Dus, meer congestie betekent meer welvaart? Mooie studie van het Nederlands planbureau!

En over de door Maarten Matienko voorgestelde congestieheffing zegt de studie het volgende: “De praktische uitvoerbaarheid van de congestieheffing is een zorgpunt. Alle drukke
wegvakken beprijzen leidt tot een voor de weggebruiker onduidelijke lappendeken van
wegvakken met en zonder heffing. Dat wordt nog sterker als de plekken met congestieheffing en/of de tarieven regelmatig wijzigen.

Enkel een congestieheffing voor Brussel en Antwerpen lijkt op het eerste gezicht een verdedigbaar idee. Maar hoe werkt zoiets in de praktijk? Ofwel moet er toch een systeem worden ontwikkeld met betaaltoestelletjes in de auto, maar doe je dat dan enkel voor die regio? Of gaan we overal tolpoortjes installeren, met mogelijk sluipverkeer tot gevolg? Of een moeilijk controleerbaar vignet, wat elke flexibiliteit qua tarifering wegneemt?

Uiteraard klopt het dat de grootste winst te halen is op wegen waar nu de meeste files staan. Maar ook in andere steden is de autodruk hoog en zijn er veel files. Ook daar kan de vervanging van een vaste taks door een variabele taks het autogebruik beter sturen en, laat ons hopen, verminderen.

En dan het laatste argument dat telkens weer de kop op steekt: Er moeten eerst alternatieven zijn. Een waarheid als een koe, die echter moeilijk lijkt door te dringen bij onze regeringen. Bedrijfswagens worden massaal gesubsidieerd, openbaar vervoer steeds minder. Investeringen in fietsinfrastructuur blijven beschamend laag (ondanks vele grote woorden), dus met die alternatieven schiet het niet op. Tegelijkertijd spreekt men over miljarden voor de uitbreiding van Brusselse en Antwerpse Ring alsof het niets is. Volgens het door de Vlaamse Overheid in theorie gehanteerde STOP principe klopt er iets niet met deze volgorde. Eerst voldoende investeren voor trappers en stappers, dan het openbaar vervoer en pas in laatste instantie is het particulier vervoer aan de beurt. Niet andersom. Dus ja, er moet werk gemaakt worden van de alternatieven en het zou dan ook een goede zaak zijn als de opbrengst van de kilometerheffing hiervoor nuttig aangewend wordt. Maar tegelijk wordt ‘ik heb geen alternatief’ iets te gemakkelijk als excuus gebruikt. Sommigen hebben het zichzelf natuurlijk erg moeilijk gemaakt door ver in het groen te gaan wonen op een enkel voor auto bereikbare locatie. Ging het hierover deze week ook niet met de befaamde ‘betonstop’? Maar bovendien zijn zelfs heel wat van deze locatie wel te ontsluiten mits het combineren van een aantal vervoermiddelen. Trein+fiets, bus+fiets, auto+trein, bus+trein enz. In die zin zijn initiatieven als ‘Commuty’ zeer waardevol. Het helpt mensen om na denken over de verplaatsingsmogelijkheden. 66 procent van de woon-werkverplaatsingen gebeurt met de auto, er is dus nog een enorm potentieel.

Rekeningrijden zal in de nabije toekomst een onvermijdelijk instrument moeten worden om het vraag van het verkeer beter af te stemmen op het aanbod. Zowel de economie als de autorijders zijn flexibel genoeg om zich aan te passen. Tegelijk kan het als stimulans worden ingezet voor het versterken van de modal shift naar meer duurzame verplaatsingsmethodes. Niemand betaalt graag, maar niemand staat ook graag uren in de file. Voor sommige autorijders is rekeningrijden dus een ongemakkelijke waarheid, voor de anderen een grote stap vooruit.