Om mensen minder de auto te laten gebruiken, kunnen we niet zonder goed openbaar vervoer. De tevredenheidscijfers zijn echter laag en de beschikbaarheid, het te lage comfort en de traagheid bevordert het gebruik niet. Zorg eerst voor goed openbaar vervoer, is een veel gehoord excuus om toch voor de auto te blijven kiezen.
Wat is er nodig om het openbaar vervoer “op niveau” te brengen? Is onze Vlaamse Overheid met de plannen voor een nieuw mobiliteitsdecreet goed bezig, of helemaal niet? Als frequente gebruiker van het openbaar vervoer zet ik hierbij even een aantal zaken op een rij.
Betalen, ok! Maar hoe?
Of het nu trein, tram of bus is, je rit betalen voor het openbaar vervoer is in ons land nog steeds een enorm kluwen. De tariefstructuren zijn ondoorzichtig en je hebt al snel een resem kaarten, pasjes of apps nodig. De Mobib-kaart staat 10 jaar na lancering nog steeds in de kinderschoenen.
In Nederland is dat al jaren beter geregeld. Met 1 OV-chipkaart kan je bus, tram, metro en trein gebruiken. Je checkt in als je opstapt en uit als je uitstapt. Het is ontzettend handig, voor Nederlanders dan toch. Van een Europese aanpak is nog geen sprake. Stel je voor dat je in ieder land of bij elk merk tankstation een aparte kaart moeten hebben en daar vooraf geld zouden moeten opzetten! Absurd toch? Voor het openbaar vervoer is dat nochtans het geval.
Wachtverzachters
De meeste mensen vinden wachten vervelend, zeker omdat wachtruimtes vaak zeer ongezellig zijn. Meestal is er niks te beleven, is het er tochtig of ongemakkelijk. Nog erger is het wanneer men helemaal geen zicht heeft hoe lang het wachten zal duren.
Bussen, trams en treinen zijn de laatste jaren gelukkig een stuk comfortabeler geworden. Meer stopcontacten of beschikbare Wifi zou de reis aangenamer kunnen maken. Mensen hebben er meestal geen probleem mee dat hun trip wat langer duurt, maar willen die tijd dan wel nuttig en aangenaam besteden.
Te laat, altijd maar weer te laat
De stiptheid van het openbaar vervoer is absoluut ondermaats. Noch de NMBS, noch De Lijn hebben hun reputatie mee. Bij deze laatste speelt nog een extra factor mee, namelijk het drukke autoverkeer. Veel trajecten rijden niet over eigen bedding en dus schuiven de bussen alsmaar vaker mee aan in de file. Busbanen zijn een uitgelezen manier om de stiptheid en snelheid van de bus gevoelig op te drijven. Maar daarvoor moet men keuzes durven maken.
Wordt het beter?
De Vlaamse regering heeft een nieuw mobiliteitsdecreet klaar, waarover nog voor de verkiezingen gestemd zal worden. Vlaanderen wordt voortaan opgedeeld in 15 vervoerregio’s. Steden en gemeenten gaan met elkaar overleggen hoe mobiliteit in hun regio georganiseerd zal worden. Voortaan spreekt men van “basisbereikbaarheid” en wil men het aanbod meer afstemmen op de vraag.
De Lijn en de NMBS zullen zich met het “kernnet” focussen op grotere assen met “snelle” verbindingen. Daarop zullen meer lokale lijnen, het zogenaamde “aanvullend net”, aansluiten. Overstappen zal gebeuren op nieuwe overstapplaatsen, de “mobipunten”. Daar moet ook op een (deel)fiets of een deelauto overgestapt kunnen worden. De gaten in het aanbod zullen opgevuld worden met wat men noemt “vervoer op maat”. Zeker is dat de belbussen vervangen worden door een ander systeem van reservering van bussen of taxi’s. Op papier ziet dit er allemaal goed uit, maar wat betekent dit in de praktijk voor de reiziger?
Meer overstappen, langere reistijden
Niemand vindt overstappen leuk. Het betekent extra wachttijd, meestal een langere reistijd en kans op gemiste aansluitingen. Wanneer je overstapt van een laag frequente verbinding naar een hoog frequente verbinding, valt dit meestal nog wel mee. Omgekeerd is het probleem veel groter.
Over het vervoer op maat is het laatste woord nog niet gezegd. Zeker in landelijke gebieden vreest men voor een schraler aanbod. De bus die vroeger door alle dorpen en zelfs gehuchten reed, zal zich voortaan beperken tot de grotere assen en meer dunbevolkte wijken of straten links laten liggen.
Het geld ontbreekt
De Vlaamse Overheid beklemtoont dat het opzetten van de vervoerregio’s geen besparings- noch préprivatiseringsoperatie is. Maar anderzijds is er van een verhoging van budgetten geen sprake. Er werd de laatste jaren veel bespaard op de werkingsmiddelen van De Lijn. Nieuwe verbindingen zijn enkel mogelijk als andere worden geschrapt of de gemeenten bijpassen. Bij de NMBS is het niet beter. Als je moet blijven rijden met treinen die meer dan 40 jaar oud zijn, stapelen de vertragingen omwille van technische mankementen zich op. Werken aan stations lopen jaren vertraging op omdat er niet genoeg geld is.
Late treinen worden afgeschaft zodat je na een avondje uit niet meer terug thuis geraakt en je dus ook de heenreis in de autofile moet doorbrengen. Ook hier is de situatie in Nederland een heel stuk beter. De stiptheid is er beter, stations én treinen zijn modern en comfortabel, het aanbod is frequent en logisch. Laat de trein nemen is in Nederland gewoonlijk geen probleem, zeker niet in het weekend.
Vervoer en tarieven op maat?
De snelheid waarop men een dergelijke ingrijpende wijziging van de organisatie van het openbaar vervoer er door wil sluizen, doet op vele plaatsen in de sector de wenkbrauwen fronsen. Steden en gemeenten vrezen dat zij uiteindelijk zullen opdraaien voor een deel van de factuur. Ook de toekomstige tariefstructuur is nog lang niet duidelijk. Nu kost een buskaartje in gans Vlaanderen evenveel. In de toekomst zal elke vervoerregio zelf de tarieven kunnen bepalen. Wordt de tarievenjungle dan nog groter?
Het moet anders en beter
Ons openbaar vervoer moderniseren is geen luxe. Maar aanpassingen moeten een verbetering zijn, geen verdere afbouw. Er zijn meer in plaats van minder investeringen nodig om het aanbod en comfort te verbeteren.
Hoe verstandig is het om miljarden te investeren in meer auto-infrastructuur, als we minder autoverkeer willen hebben? Moet het openbaar vervoer nemen geen vanzelfsprekende en aangename keuze zijn? Er is nog veel werk. Laat er ons aan beginnen voor Vlaanderen helemaal vastloopt in de files.
A2Bmobility 