Wegen en AUTOverkeer

Misschien is het u ontgaan, maar vanaf nu is het officieel. Het Agentschap Wegen en Verkeer is van naam veranderd. Voortaan mogen we hen “Wegen en AUTOverkeer” noemen. Uiteraard is dit bovenste ‘fake news’, maar het was wel de bedenking die ik maakte toen ik deze morgen het artikel in De Standaard las over het afschaffen van de voorrang voor fietsers op gewestwegen.

Om de veiligheid te verhogen krijgen de auto’s nu voorrang. Tenminste, dat was de uitleg van de woordvoerder deze middag op tv. Het is nu duidelijker, want dit principe gaat overal toegepast worden op de gewestwegen. Moet er nog zand zijn?

Foutieve markering

Ik was er van op de hoogte dat men aan wijzigen van de markeringen werkte. Dat was ook echt wel nodig. Niemand snapt het verschil tussen blokmarkeringen en lijnen om een fietsoversteek aan te duiden. Weinigen weten dat een blokmarkering betekent dat een fietser geen voorrang heeft, terwijl een fietser wel voorrang heeft als er stippellijnen gemarkeerd zijn. Begrijpe wie kan. Bovendien is het gekke dat het in Nederland precies andersom is. Wie geraakt daar nog wijs uit? Zoals u ziet op de foto zijn er zelfs wegbeheerders die dit niet weten en die dus verkeerde markering aanbrengen, waardoor niemand nog weet wat te doen.

Dus, hoera, er wordt gewerkt aan de duidelijkheid! Iedereen zal beamen dat duidelijkeid de veiligheid ten goede komt. Maar dat tegelijk AWV er gebruik van maakt om dan maar de fietser de voorrang te ontnemen, is meer dan een stap te ver. Bovendien is het ook helemaal niet intuïtief, hetgeen door observaties wordt bevestigd. 80% van de autobestuurders stoppen toch en heel wat fietsers stoppen niet.

Het wordt nog gekker als er een zebrabad naast ligt. Daar heeft de voetganger steeds voorrang, maar de fietser volgens dit nieuwe principe dus niet meer. De automobilist moet dan stoppen voor de voetganger, maar niet voor een fietser. Kan u nog volgen?

Nochtans hoeft het allemaal niet zo moeilijk te zijn. Daarom een eenvoudig voorstel dat ook een goed evenwicht houdt tussen de verschillende weggebruikers. Een polemiek bikes vs. cars, daar komen we immers ook niet veel verder mee. OK, hier komt dan mijn voorstel. Ik zou de voorrang laten afhangen van de snelheid van het autoverkeer. Indien deze 30 km/u is moet de fietser altijd voorrang hebben, geen discussie mogelijk. Bij een weg waar het snelheidsregime 50 km/u is, krijgt de fietser eveneens voorrang. Enkel in uitzonderlijke gevallen kan hier, mits een goede argumentatie, tijdelijk van deze regel afgeweken worden, bvb bij echt onvoldoende zichtbaarheid. Maar deze punten moeten zo snel mogelijk ofwel beveiligd worden met oversteeklichten (met voorrang voor fietsers of max. wachttijd 15 seconden), ofwel vervangen worden door een tunnel of brug. En bij 70 km/uur is de voorrang voor auto’s het meeste logische. De remafstand is dan immers te groot om veilig te kunnen stoppen. Uiteraard is het aangewezen om ook voor deze wegen de oversteekbaarheid te garanderen. Ook hier kunnen lichten of een tunnel/brug een oplossing zijn. In Nederland steek je als fietsers nooit een weg aan 80 km/u over, een fietstunnel is daar heel gewoon en komt trouwens ook de doorstroming van iedereen ten goede.

Hoe zit het dan met de markeringen? Heel eenvoudig, enkel stippellijnen gebruiken en de voorrang aanduiden met haaientanden (dus ook als de auto’s voorrang moeten verlenen komen er dan haaientanden voor hen op de rijbaan.) Een oversteek met de fietsers in de voorrang is tevens altijd rood gemarkeerd. Bij voorrang voor auto’s komen de haaientanden op het fietspad, blijft de lijnmarkering aanwezig maar wordt de oversteek niet in het rood gemarkeerd. Zo ziet iedereen meteen wie voorrang heeft. En nog iets, fietssnelwegen moeten uiteraard altijd voorrang hebben, dat is ook niet meer dan logisch.

Doorstroming voor auto’s mag dus niet langer voorgaan op veiligheid en duidelijkheid. Het is zelfs contra productief, want de snelheid van het autoverkeer neemt toe als auto’s overal voorrang krijgen. Fietsers hebben ook recht op doorstroming en voorrang bij het oversteken. En tenslotte nog dit. Dit principe moet dan ook gelden op alle gemeentewegen, want we kunnen niet verwachten dat een weggebruiker het verschil tussen de verschillende wegbeheerders kent.

Laat ons hopen dat het Agentschap van Wegen en Verkeer snel deze maatregel terugtrekt en echt kiest voor verkeersveiligheid. Ook de fietsers zijn hun klanten.

2.6.0.0

De verkeerde keuzes

Deze morgen kondigde Ben Weyts een nieuw plan voor combiparkings aan de Vlaamse Rand. Eindelijk wordt er iets gedaan aan het parkeertekort aan stations, zullen veel mensen denken. Zo moet men niet langer met de auto in de file staan op weg naar Brussel. Dat men binnenkort nog meer in de file zal staan naar de stationsparkings, heeft men minder in de gaten. Om de kritiek van sommigen voor te zijn, worden er ook nieuwe fietsenstallingen bijgeplaatst. Het plaatje op de site van onze minister is er zelfs één dat de toets “greenwashing” goed zou kunnen doorstaan, een stalling met een fiets op dus. Laat ons even verder kijken…

Er komen 1.905 extra autoparkeerplaatsen en 2.153 extra fietsparkeerplaatsen. De fiets lijkt dus zelfs de winnaar te zijn. Laat ons toch maar even verder kijken. Deze 1.905 autoparkeerplaatsen nemen even veel plek is als 19.000 fietsparkeerplaatsen. De auto krijgt dus minimaal 9x meer ruimte dan de fiets. Op vlak van kostprijs zal het plaatje het verhaal nog veel meer scheeftrekken. Ik durf er een weddenschap op doen dat minstens 90% van het budget naar de auto zal gaan en maximum 10% naar de fiets. Of het over bewaakte en overdekte fietsenstallingen gaat, moet nog blijken.

Iedereen rijdt toch met de auto en we moeten hem toch kunnen parkeren? Wel, daar ligt net het probleem. Hoe meer autoparkings er bij komen, hoe minder men de comfortabele auto zal inruilen voor de fiets, zelfs al bevindt het station zich maar op een paar km van zijn of haar deur. Al die auto’s moeten op secundaire wegen naar die parkings rijden, en ’s avonds weer hetzelfde rijtje terug naar huis schuiven. Bij de moedigen die naar het station willen of durven fietsen, zal al dat autoverkeer hun longen nog meer op de proef stellen. De fietser kan er zich mee troosten dat ook de automobilist zelf in zijn auto niet ontsnapt aan de uitlaatgassen van zijn of haar voorganger. En als deze fietser geluk heeft, vindt hij ’s avonds zijn fiets ook nog in één geheel terug op de net bijgebouwde fietsenstalling.

Dit is zelfs geen én-én-beleid, het is een autobeleid dat de verkeerde keuzes maakt. Het zal de nu reeds drukke stationsomgevingen nog verder onbereikbaar maken en de problemen van Brussel verleggen naar de rand. Het kost (te) veel geld en (te) veel ruimte. Van beiden hebben we niet genoeg. Waar blijven de fietssnelwegen vanuit het Pajottenland bijvoorbeeld? Onlangs nog werd een project voor fietspaden tussen Tollembeek en Kester in de koelkast gestopt omdat er niet genoeg geld was. De Vlaamse Overheid wil alleen investeren als de gemeenten later de weg overnemen. Op diezelfde weg ZONDER fietspad mogen auto’s nog 70 km/uur rijden richting Halle, om dan voor ze de stad inrijden samen met anderen stil te staan. Of we laten auto’s andere sluipwegen gebruiken, zodat er ook daar niet meer gefietst kan worden, de voorbeelden zijn er.  In Halle werden vorig jaar, om besparingsredenen, de openingsuren van de bewaakte fietsenstalling gehalveerd. Nochtans betaalt de fietsgebruiker 75 EUR per jaar, terwijl de autogebruiker nog steeds gratis kan parkeren. Voor een al jarenlang beloofde fietsbrug over het spoor in Halle is er geen budget. En zo kunnen we nog wel even doorgaan.

Ach, het zijn maar een paar zagende fietsers, zal de minister misschien denken. De meeste pendelaars hebben een salariswagen en dus investeer ik maar vooral voor hen. Als ze daarna nog meer in de file gaan staan, zullen ze dat nadien wel merken. Maar dan zijn de verkiezingen alweer voorbij.

Gefrustreerd terugkeren uit Nederland

De afgelopen dagen was ik met medestudenten, mobiliteitsexperten en docenten op jaarlijkse studiereis van HSV Verkeerskunde. Een zeer zonnig, warm en gastvrij Nederland was ons doel. De bezochte plekken waren mij al eerder bekend, maar ik besloot om me toch mee te laten onderdompelen in de goede voorbeelden van ruimtelijke ordening en fietsbeleid; twee domeinen waar de gedoodverfde zuinigheid van de Nederlanders helemaal niet van toepassing is.

Het was boeiend, leerrijk maar vooral ook weer frustrerend. Waarom kan in Nederland wel wat wij niet kunnen? Goed nadenken over nieuwe ontwikkelingen, plannen, vooruitdenken en een visie bedenken én uitvoeren over hoe we steeds meer mensen kunnen laten bewegen op dezelfde beperkte openbare ruimte en dat op een duurzame manier. En er tegelijk ook nog voor zorgen dat niet alles plat gebetonneerd wordt, maar heel veel ruimte maken of behouden  voor bomen, groen, rust en natuur, ook in de stad.

Nederland voert al een aantal jaren een stevig én-én-én-beleid. De bijkomende rijstroken op autowegen hebben de filedruk tijdelijk verlicht, maar ook veel Nederlanders weer de auto in gejaagd. Dat is het nadeel van het én-én-én-beleid, ook daar is er nog een weg te gaan. Maar ze hebben ook massaal geïnvesteerd in de twee andere “éns”. Het openbaar vervoer is modern, geeft de juiste info en rijdt frequent. In Utrecht zagen we kolonnes bussen in plaats van auto’s. De fietsinfrastructuur is zoals ze hoort te zijn: overal aanwezig, breed, comfortabel en veilig. Fietsparkings worden groots opgezet en verder uitgebreid.

Bij ons wordt ook uitgepakt met het én-én-beleid. Helaas is de invulling ervan in België totaal anders. De én van auto wordt goed voorzien; op dat vlak probeert men Nederland in te halen. Maar op openbaar vervoer wordt bespaard en de investeringen in fietsinfrastructuur, die nu al mijlenver achterloopt ten opzichte van Nederland, zijn nog steeds veel te laag. Een goed voorbeeld hiervan is het “beleid” dat de NMBS in de stad waar ik woon, Halle, voert. Ze bespaarden vorig jaar 40.000 EUR op de werkingskosten van de bewaakte fietsenstalling, waardoor de fietser voor zijn 75 EUR per jaar alleen nog bewaking heeft tussen 13 en 19 uur. Voor het station ligt er geen duidelijk fietspad en ook heel wat routes naar het station zijn afwezig of niet veilig en comfortabel genoeg. Dit jaar kondigde diezelfde NMBS 5,7 miljoen EUR gevonden te hebben voor de bouw van een nieuwe autoparking voor 330 auto’s. Helaas voor Halle zijn ook de aanvoerende autoroutes ontoereikend en zullen de verkeersproblemen dus alleen maar verergeren in plaats van verminderen. En oh ja, er komt een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over het kanaal die aansluit op de voetgangerspassage over de sporen. Alleen is deze laatste met 2,5 meter breed veel te smal voor tweerichtingsverkeer van voetgangers en fietsers. Maar om de fiets- en voetgangersbrug te verbreden tot de minimum 4 meter die nodig is, is er dan weer geen geld. Hadden we maar een én-én-én-beleid in België in plaats van het autobeleid waar we het nu moeten mee doen.

Er zijn zoveel goede voorbeelden over hoe het anders kan. In Nederland bouwt men ganse steden van tienduizenden inwoners en legt men eerst de fietspaden en tram- of treinverbindingen aan. Hier blijft men palaveren over een potentiële betonstop over 20 jaar en bouwt men intussen alle linten verder vol. De gevolgen zijn bekend: uitzichtloze files, verdere toename van het autogebruik, luchtvervuiling en CO2 (want we kunnen niet anders) en veel geld steken in steeds meer autoinfrastructuur ten koste van openbare ruimte en investeringen in ov en fiets. Gelukkig bewijzen steden als Gent, Leuven of Deinze dat het anders kan. Nu de rest nog. Er is nog heeeel veeeel werk.

2.6.0.0

2.6.0.0

2.6.0.0

2.6.0.0

2.6.0.0

Publieksprijs beste fietsgemeente/fietsstad 2018

Van 21 maart tot en met 21 mei kunnen alle Vlamingen stemmen op hun favoriete fietsgemeenten en -steden. Deze Publieksprijs kadert in het initiatief Fietsgemeente/-stad 2018 waarbij de VSV en de Vlaamse overheid steden en gemeenten met een sterk fietsbeleid in de bloemetjes zetten.

Stemmen kan via www.fietsgemeente.be. Uit de stemmers loot het VSV wekelijks enkele gelukkigen die ze verrassen met een fietsknooppuntenkaart of een bon van fietswinkel Fiets! tot 1.500 euro.

2.6.0.0

Extra stroken, extra verkeer

Naar aanleiding van de ‘goed nieuwsshow’ van minister Ben Weyts over de recordinvesteringen om de files te bestrijden, kropen Karel Brits, Wouter Florizoone en ikzelf in onze pen. Het resultaat verscheen in De Standaard:

Ben Weyts wil mensen verleiden om vaker de fiets te nemen, maar wil tegelijk de wegcapaciteit voor auto’s vergroten. Hoe kan dat nu een oplossing zijn voor het fileleed, vragen Karel Brits, Dirk Dedoncker en Wouter Florizoone zich af.

Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) gaf onlangs terecht aan dat er steeds meer auto’s bijkomen en dat de ruimte in Vlaanderen beperkter wordt, ook voor diezelfde auto. Dat deed hij op het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Meer auto’s op minder beschikbare ruimte, dat levert problemen op. Even later, in een ­panelgesprek met onder meer de Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen), weigerde de ­minister de keuze te maken om resoluut in te zetten op vervoersmiddelen die diezelfde ruimte efficiënter gebruiken: openbaar vervoer en de fiets. Hij wil de automobilist verleiden voor alternatieven te kiezen én de wegcapaciteit vergroten, het bekende en-enverhaal.

Enkele dagen later volgde de uitleg over hoe de minister dat en-enverhaal ziet, met de aankondiging dat er 1,5 miljard euro wordt geïnvesteerd in mobiliteitsmaatregelen, een recordbedrag volgens hem (DS 10 maart). Het gaat vooral om bijkomende spitsstroken, met uitzondering van een verdwaalde fietsbrug over een autosnelweg, om ‘de automobilist te verleiden naar alternatieven zoals de fiets’, aldus de minister.

Meer asfalt helpt geen bal

Hebben die investeringen zin? Op korte termijn zal er allicht een ver­beterde doorstroming zichtbaar zijn op de snelwegen tijdens de spits. Maar op middellange termijn zullen de files terugkeren. Als je investeert in extra capaciteit, trekt dat meer gemotoriseerd verkeer aan en zullen de filelengte en fileduur weer toenemen of zich verplaatsen.

Dat bewijzen cijfers uit Nederland. Vaak wordt ons buurland op mobiliteitsvlak als goed voorbeeld aangehaald. De verkeerslichten zijn er ‘slim’, kruispunten conflictvrij en van zijn fietsinfrastructuur kan Vlaanderen alleen maar dromen. Maar tien jaar geleden waren er ook daar te veel files. De toenmalige regering van VVD en PvdA besloot miljarden te investeren in bijkomende wegcapaciteit om de files te bestrijden. Tussen Utrecht en Amsterdam werden de bestaande vier rijstroken ‘opgewaardeerd’ tot tien. Missing links werden aangepakt en talloze wegen verbreed. Enkele jaren later lazen we de eerste alarmkreten en verschenen er krantenkoppen over de toenemende files.

Waarom zijn de files weer zo lang geworden? De VID, de Nederlandse Verkeersinformatiedienst, zag twee verklaringen. Door de economische groei waren er 130.000 extra krachten op de arbeidsmarkt. Hoewel die niet allemaal in de auto stapten, had een deel van hen dat wel gedaan. Een tweede, nog belangrijkere verklaring was psychologisch. Doordat het met de vele capaciteitsuitbreidingen weer wat vlotter ging, kozen meer mensen voor de auto én waren andere automobilisten teruggekeerd naar het traditionele spitsrijden en gingen ze dus ’s ochtends of ’s avonds weer wat later de weg op.

Ligt de oplossing dan in meer wegen aanleggen of verbreden? ‘Helaas niet,’ vertelde de VID, ‘deze maat­regelen verplaatsen het probleem ­alleen maar, ze lossen het niet op.’ De geschiedenis geeft de Dienst gelijk. Ook in 2017 en 2018 waren er veel files. Menig professioneel deskundige gaf duiding onder de titel ‘Waarom meer asfalt geen bal helpt om de files te bestrijden’.

Schamel bedrag

In een periode waarin steeds meer mensen begaan zijn met luchtvervuiling, is zo’n investering in spits­stroken minstens merkwaardig te noemen. Zeker als je weet dat er stevig op de rem wordt gestaan bij de budgetten voor de alternatieven.

Minister Weyts trekt zo’n 100 miljoen euro per jaar uit voor de fiets en heeft het bedrag van zijn voorganger Hilde Crevits (CD&V) opgetrokken. Een positieve evolutie, maar het blijft een schamel bedrag als we zien hoeveel er nodig is. Amper een derde van de gemeentegrens overschrijdende fietsinfrastructuur voldoet aan de hedendaagse kwaliteits­normen. Een derde is lang niet voldoende veilig of comfortabel en een derde ontbreekt helemaal. Fietsers moeten het nog steeds op veel plaatsen stellen met fietspaden die met verf gemarkeerd zijn. Dat is een lapmiddel, als je weet dat de auto’s ernaast officieel vaak 70 kilometer per uur mogen rijden.

Ook verleiden met openbaar vervoer lukt niet echt. Er wordt wel geïnvesteerd, maar op de werkings­middelen wordt vooral bespaard. Het aanbod verschraalt, het materiaal is verouderd, de frequentie blijft laag en de stiptheid is niet gegarandeerd. De reiziger betaalt ondertussen wel aanzienlijk meer dan in 2014.

Nieuwe files

Extra capaciteit voor autowegen verleidt mensen niet tot het gebruik van wat de minister de ‘alternatieven’ noemt. Het leidt tot meer autogebruik en is zaaigoed voor nieuwe files die we over enkele jaren zullen oogsten. Maar er is een steeds groter wordend draagvlak voor een meer toekomstbestendige mobiliteit zonder dat de auto daarbij volledig geweerd moet worden.

De enige manier om files te laten afnemen, is door auto’s uit de file te halen. Als een stijging van het autoverkeer met 0,6 procent en vrachtverkeer met 1,5 procent de filezwaarte met 6 procent kan laten toenemen, wat zou dan het effect kunnen zijn van een daling van het autoverkeer met 5 of 10 procent? En zou die investering in een structurele daling van het autoverkeer op langere termijn niet meer waard zijn dan de investering in spitsstroken? Het zou onze kinderen alvast de stevige factuur kunnen besparen die we nu naar hen doorschuiven.

Deze tekst wordt mee onder­schreven door Cathy Macharis (VUB-MOBI, duurzame mobiliteit en logistiek), Dirk Lauwers (UAntwerpen, bouwkunde, stedenbouw en ruimtelijke ordening, specialisatie ‘verkeer en mobiliteit’), Kris Peeters (PCVO Limburg, verkeerskunde), Willy Miermans (UHasselt, mobiliteit), Kobe Boussauw (VUB, ruimtelijke planning en mobiliteit) en Elke Franchois, (Mobiel 21, projectmedewerker onderzoek & campagnes).

Geschreven door:

Karel Brits, mobiliteitsambtenaar

Dirk Dedoncker, zelfstandig adviseur mobiliteit

Wouter Florizoone, mobiliteits- en duurzaamheidsexpert.

 

Elke seconde telt

Het autosalon komt er duidelijk aan. Nog meer dan anders worden we overal bestookt met autoreclame die ons wil verleiden tot de aankoop van een auto die belooft ons leven te zullen veranderen. BMW spande dit weekend de kroon met zijn 20 pagina’s tellende kleurige “brochure” met als inspirerende lokroep “Elke seconde telt”.

En wie de reclamefolder wat meer van nabij bekijkt, merkt dat nog meer dingen voor BMW lijken te tellen. Elke wereldpremière telt, elke milliseconde (!) telt, elke spanning telt, elke innovatie telt, elke kilometer rijplezier telt (zelfs in de file…), elke uitdaging telt, elke ondergrond telt (behalve voor de putten die de te zware wagens achterlaten…), elk statement telt, elk detail telt, elke zorgeloze kilometer telt om te besluiten dat elke droom telt. Elk verkeersslachtoffer telt niet, elke kg co2 telt niet, elke liter benzine of diesel te veel telt niet, elke gram overbodig gewicht telt niet, elke EUR kost voor de maatschappij al evenmin.

Het is toch maar reclame zegt men dan. Of kunnen we hier spreken van ‘fake news’? Lees even verder mee. “Elke dag heeft u het druk. Daarom wil u maximaal genieten van uw vrije momenten. Om te sporten, om te reizen, om boeiende uitstappen te maken…” Misschien is het BMW ontgaan, maar om te sporten, reizen of boeiende uitstappen te maken is hun auto totaal overbodig. Een simpele fiets volstaat en is in ieder geval veel sportiever. Maar daar ging het even niet over…

We gaan nog even verder. “Zijn 600pk sterke V8 TwinPower Turbo motor en MxDrive vierwielaandrijving zorgt voor ongeziene rijprestaties in alle veiligheid.”  Dat laatste had de BMW-bestuurder op de foto iets te letterlijk genomen.

Gelukkig zet deze autofabrikant ook in op innovatie. Ze pakken uit met zero emissie-voertuigen en een super laag verbruik. Tenminste als je de bijbehorende elektromotor van de hybride wagen voldoende gebruikt en niet alleen om fiscale redenen hebt aangeschaft. De zero-emissie komt natuurlijk niet uit de uitlaat, maar uit deze van de energiecentrale wat verderop.

Op de laatste pagina word ik helemaal gelukkig. Niet alleen kent BMW blijkbaar mijn droom, maar in kleine lettertjes vermelden ze de meest belangrijke info van de ganse brochure. Ze is immers vervaardigd op papier van hout afkomstig uit duurzame bossen, die bijdragen tot de bescherming van het milieu en de natuur. Als hun auto’s het niet zijn, dan toch tenminste de brochure. Zelfs “geef voorrang aan veiligheid” kon er nog bij. Met een gerust hart sla ik de brochure dicht. Elke seconde telt… diepe zucht.

De auto was mijn vrijheid

Nee, ik heb (nog) niet besloten om mijn auto weg te doen. Ik heb zelfs net mijn jaarlijkse verzekeringspremie betaald, dus voorlopig hou ik hem. Het is en blijft een handig vervoersmiddel, zeker voor ongebruikelijke tijdstippen naar ongebruikelijke locaties. Hoewel dat laatste met een korrel zout moet genomen worden. De organisatie van ons openbaar vervoer maakt al gauw plekken en tijdstippen ‘ongebruikelijk bereikbaar’. Zo wil ik volgende week op zondag een vriend bezoeken in Diest. Vol goede moed zocht ik de treinverbinding op. Waar de reistijd gedurende de week vanaf mijn stad zo’n dik uur bedraagt, is die op zondag meer dan 2 uur! Van Halle naar Brussel moet ik dan eerst over Antwerpen om zo naar Diest te sporen. Via Hasselt kan ook… Nu ja, via Rome om waarschijnlijk ook. Hetzelfde verhaal als ik ’s avonds naar de film wil gaan in Brussel. De laatavondfilm kan ik vergeten, maar ook na de voorstelling van 20 uur moet ik achteraf niet te lang gaan afzakken in de stad. Aan Kinepolis kan het al helemaal niet meer, want alles daaromheen wordt afgebroken voor een nieuw overbodig winkelcentrum. Maar ik geraak met de trein dus niet meer thuis. En om de nacht door te doen en de eerste trein terug te nemen, ben ik intussen toch iets te oud geworden. Dit alles om maar te zeggen dat een leven zonder auto niet zo voor de hand ligt.

Toch neem ik heel graag de trein en geniet ik meestal van de verplaatsingstijd. Hoeveel relaxer is het om iets te kunnen lezen of gewoon naar buiten te dromen in plaats van me te ergeren aan files en gehaaste automobilisten. Vroeger ervaarde ik mijn auto als mijn vrijheid. Tegenwoordig is dat nog af en toe het geval, maar steeds vaker is het mijn ergernis en een last. Voor mijn vrijheid neem ik steeds vaker de fiets. Minder snel, alhoewel. Minder veilig helaas ook, maar wel niet voor anderen. En vooral veel gezonder, relaxer en goedkoper. In combinatie met goed openbaar vervoer is de fiets niet te kloppen, tenzij het pijpenstelen regent. Maar ook dat is in 92% van de tijd niet het geval.

Eigenlijk ben ik vooral multimodaal. Ik ga te voet, met de fiets, de bus of de trein en indien nodig neem ik de auto. Gelukkig koos ik er tien jaar geleden voor om op een A-locatie te gaan wonen. Ik ben er van overtuigd dat we weinig files zouden hebben indien veel Vlamingen van hun unimodaliteit zouden afstappen. Dan zou hun auto opnieuw hun vrijheid worden; de vrijheid om te kiezen in plaats van de verslaving der gewoonte. De weg is nog lang, maar de weg naar steeds meer autokilometers loopt onvermijdelijk dood. Zinloze extra rijstroken zullen enkele jaren soelaas bieden, maar niets oplossen, en zeker niet de vervuilde lucht. Intussen rijden we van Halle naar Diest met de trein via Antwerpen. Zo zijn we er tenminste zeker van dat onze treinen niet al te vol zitten. Stel je voor dat we die extra rijstroken voor niets zouden aanleggen…

To ‘Waze’ or not to ‘Waze’?

Technologie kan veel problemen oplossen. Wie is er niet blij met de komst van de gps? Nooit meer de weg verliezen, gedaan met geklooi met kaarten of ruzies in de auto over de juiste route. Fantastische uitvinding. En toch, ook dit technologisch wonder heeft zijn schaduwkanten. Dat bleek vorige week nog eens toen de app ‘Waze’ onder vuur kwam te liggen. Zoals steeds zijn er believers en non-believers. De vraag stelt zich dan ook: “To Waze or not to Waze’?

Toen de gps op de markt kwam, aarzelde ik aanvankelijk heel erg om er mij eentje aan te schaffen. Ik kan me doorgaans goed oriënteren, weet vrij goed de weg te vinden en kan behoorlijk kaartlezen. Ik vreesde afhankelijk te worden van zo’n ding en mijn oriëntatievaardigheden te verliezen. Ik had toen zelfs het boek ‘De Glazen kooi’ van Nicholas Carr nog niet gelezen. Daarin staat letterlijk beschreven dat de automatisering en technologie ons alleen maar dommer dreigt te maken. Het voorbeeld van de eskimo’s die zich vroeger feilloos konden oriënteren op een oneindige witte vlakte en, door de komst van de gps, genadeloos verdwalen indien dat ding hen niet meer helpt, is sprekend.

Maar na een tijdje ging ik toch overstag. Ik werd zelfs helemaal enthousiast toen ik de fiets-gps ontdekte, mijn routes op de computer kon uitstippelen en hierdoor heel wat nieuwe, leuke en veilige fietswegen leerde kennen. Op een fiets met de kaart in de hand zet nu eenmaal weinig aan tot het verkennen van nieuwe routes. Ook in de auto heb ik er al veel plezier van gehad. Ik heb vast vele kms omwegen uitgespaard en als je alleen in de auto zit, wat me gelukkig niet te vaak gebeurt, is autorijden en tegelijk een kaart in de gaten houden noch een veilige, noch een handige combinatie.

De oorspronkelijk vrij domme gps is intussen verder geëvolueerd. Er zijn waarschuwingen voor spookrijders, ongevallen, filevorming enz. De gps herberekent de route en zoekt een alternatief als de gewone route verstoord of vertraagd is. En daar beginnen natuurlijk nieuwe problemen. Als iedereen een andere route begint te volgen, geraakt ook deze binnen de kortste keren verzadigd. Maar nog erger wordt het als de gps je ook nog eens door dorpskernen, over landbouwwegen of smalle straten leidt.

In Vlaanderen bestaat er een wegencategorisering. Een vrij ingewikkeld begrip dat orde schept in de wegenchaos. Zo zijn er hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. Deze kunnen verbinden, verzamelen of toegang geven. Apps zoals Waze trekken zich hiervan niet al te veel aan. Zo lang een route de snelste is, krijgt deze de voorkeur. Leefkwaliteit en verkeersveiligheid wegen veel minder of helemaal niet door. Zo lang ik maar snel met de auto van A naar B kan.

Navigatie-apps en gps toestellen zijn bovendien nog weinig multimodaal. Het openbaar vervoer of de fiets tellen niet mee, het systeem richt zich vooral op autoverplaatsingen. Hooguit beschikken ze over een fiets- of voetgangersmodus.

Voor het openbaar vervoer ben je aangewezen op apps van de Nmbs of De Lijn. Wie deze regelmatig gebruikt, weet dat ze vaak nog niet zo gebruiksvriendelijk zijn als een gewone gps. Er is dus nog werk aan de winkel.

Dus, zal u zich afvragen: to ‘Waze’ or no to ‘Waze’? Voorlopig ben ik nog geen fan. Er is niks mis met een alternatieve route, maar steden en gemeenten moeten kunnen bepalen welke wegen geschikt zijn voor doorgaand verkeer en welke niet. En als Waze daar voortaan helemaal rekening mee houdt en ook nog eens multimodaal wordt, dan worden we vrienden.

Altijd zomertijd

Twee keer per jaar worden onze klokken vooruit en achteruit gedraaid. Zo kunnen we 7 maanden van het jaar genieten van een extra uur zonlicht. Rondom diezelfde periode duiken ook weer de critici van de zomertijd op. Hun argumenten zijn intussen al lang gekend. De uurwisseling is slecht voor ons bioritme, onze gezondheid, ons humeur en veroorzaakt meer verkeersongevallen. In het voorjaar is het uurtje slaaptekort de boosdoener, in het najaar het feit dat het ineens vroeger donker is. En energie besparen doen we er ook al niet meer mee.

Ik kan nog volgen dat bij sommige zeer gevoelige zielen een uurtje meer of minder een kleine overlast veroorzaakt. Maar de conclusie die sommige critici er aan vast knopen om de zomertijd dan maar helemaal op te bergen, daar ben ik het grondig mee oneens. Als we dan toch zouden moeten stoppen met wintertijd/zomertijd, waarom dan niet altijd de zomertijd behouden?

Er zijn immers meer voor- dan nadelen aan de zomertijd verbonden. Vooreerst genieten de moderne mensen dan van meer uren zonlicht, iets wat we in onze soms wat donkere tijden goed kunnen gebruiken. Niemand haalt het in zijn hoofd om ’s zomers om 4 uur op te staan, om 9 uur ’s avonds zijn de meeste mensen wel nog wakker. Maar ook in de winter is een extra uur licht ’s avonds meer dan welkom. Op de donkerste dagen na, verloopt dan ook de avondspits nog grotendeels bij daglicht. OK, het is dan ’s morgens langer donker, maar de ochtendspits zal binnen twee à drie weken toch niet meer bij daglicht plaatsvinden. Het argument dat er nu de komende weken in de avondspits meer ongelukken gebeuren, valt dan weg. En als de zomertijd steeds van kracht blijft, moeten we ook in het voorjaar dat extra uurtje slaap niet meer missen. Twee keer winst dus.

Het argument dat de normale zonnetijd natuurlijker is, houdt ook weinig steek. Als we naar GMT zouden overschakelen (huidige wintertijd min 1 uur), is het in de zomer zelfs om 3 uur licht en om 8 uur donker. Wie heeft daar wat aan? Vroeger was er geen tv of andere activiteiten, ging men om 8 of 9 uur slapen en stonden de mensen om 5 uur op. Die tijd is al lang voorbij. En nepargumenten als ‘sommigen kunnen de slaap niet vatten om 22 uur ’s avonds omdat het nog licht is’, slaan nergens op. Worden ze om 4 uur niet wakker dan? Ooit al eens van verduisteringsgordijnen of rolluiken gehoord?

Een vlucht naar New York zorgt voor een jetlag van 6 uur. Daar hebben sommigen blijkbaar geen moeite mee. Maar 1 uurtje meer of minder, dat is plots een ramp. Wat me dus vooral stoort in dit hele verhaal is dat men verkeerde argumenten gebruikt om een slechter resultaat te willen bekomen. Men gebruikt het feit dat de uurwisseling voor sommigen vervelend is als argument om dan maar de zomertijd af te schaffen. Dat men dan beter de wintertijd kan afschaffen, komt blijkbaar niet in hen op. Ik tel reeds af naar einde maart, dan is er weer die geweldige zomertijd.

De elektrische auto – een zegen of een vloek?

Na jaren procrastinatie van de fossiele autobouwers en mede onder impuls van Tesla, ziet het er naar uit dat de elektrische auto stilaan “wiel aan wal” gaat krijgen op onze wegen. De milieubeweging is positief. Er komt een oplossing voor de dodelijke luchtvervuiling en ook het klimaat zal er wel bij varen. We worden om de oren geslagen met een Hallelujah-verhaal. Maar moeten we echt staan juichen en de rode loper uitrollen voor de elektrische wagen? “Elk voordeel heb zijn nadeel”, zei Johan Cruyff ooit. Hoe zit het dan met die verandering? 10 aspecten om kritisch over na te denken.  

 Gezonder

Een betere luchtkwaliteit is één van de belangrijkste voordelen van de elektrische auto. Gedaan met NOX en andere vervuilende stoffen die de inwoners van onze steden en dorpen ziek maken. De directe uitstoot valt weg en dat is dringend nodig. Maar hier dienen we toch al een eerste kanttekening bij te plaatsen. Zonder hernieuwbare energie zal de uitlaat voor een deel gewoon naar een fossiele energiecentrale verplaatst worden, en hopelijk draait deze niet op steenkool. Over ‘fijn stof’ is ook het laatste woord nog niet gezegd; het is immers niet alleen de motor die daar voor zorgt.

Minder CO2?

Meer dan een kwart van onze CO2 uitstoot is momenteel afkomstig van het verkeer. Ons klimaat vraagt dringend om een stevige vermindering ervan. Dat de elektrische auto geen CO2 uitstoot, is een fabeltje. De productie van de auto en de delving van grondstoffen voor de batterijen zorgt immers nog steeds voor veel CO2. Het Zweeds milieuonderzoeksinstituut IVL kwam tot de conclusie dat een kleine elektrische auto met een accu van 30 Kwh al 5,3 ton CO2 op de teller heeft staan vooraleer er een kilometer mee gereden is. Daarvoor kan je ongeveer 2,7 jaar in een vergelijkbare benzineauto rijden. Met een Tesla S, voorzien van een accu van zo’n 100kwh, moet je al 8 jaar rijden vooraleer de CO2 rekening lager uitvalt dan met een benzinewagen. Anderzijds vermindert ook de co2 omdat er minder fossiele brandstoffen gedolven en getransporteerd moeten worden. Dus ook hier is het verhaal niet zwart-wit, maar eerder grijs. CO2 neutraal is de elektrische auto echter wel niet.

Wat met de files?

Een elektrische auto is even gulzig met ruimte dan een fossiele. Voor de files is dat geen goed nieuws. Als automobilisten het idee krijgen dat autorijden geen probleem meer is voor het milieu of de luchtkwaliteit, valt er zeker een verdere toename van het aantal autokilometers te verwachten. Het kan immers toch geen kwaad, denkt men dan. Als de prijs per km ook nog eens lager uitvalt, zal dit het gebruik alleen maar verder doen stijgen. De parkeerdruk ondergaat hetzelfde lot. Induced traffic is een zwaar onderschat effect. Elektrische files zijn dus moeilijk te vermijden en de te verwachten zelfrijdende auto dreigt dit alleen nog maar erger te maken, want de bezetting per auto gaat dan in een aantal gevallen gewoon naar 0.

Comeback in de steden

Meer ademruimte is nu een doorslaggevend argument om de auto uit de stad te weren. Het risico bestaat dat de poorten van onze steden opnieuw opengezet zullen worden als luchtkwaliteit geen issue meer is. De komst van laadpalen in de stadcentra is een teken aan de wand. Een stad vol elektrische auto’s is stiller en zal minder stinken dan nu, maar blijft even onleefbaar, onveilig en onaantrekkelijk. De openbare ruimte verdient beter.

Veiligheid

Elektrische auto’s worden volgestouwd met allerlei snufjes die de veiligheid, vooral van de bestuurders en inzittenden, verhogen. Maar zal hij ook eindelijk uitgerust worden met ISA, de Intelligente Snelheids Assistentie? Of gaat men ook elektrisch massaal de snelheidslimieten kunnen negeren? Waarschijnlijk zal dit zelfs nog vlotter kunnen, gezien elektrische auto’s snel kunnen optrekken. Ook voor voetgangers en fietsers zijn ze geen verbetering; stille voertuigen worden moeilijker opgemerkt. Dus alweer geen winst, integendeel.

Energie, amper 4% extra voor 1 miljoen auto’s

Energiewaakhond CREG berekende dat amper 4% extra elektriciteit volstaat om 1 miljoen elektrische auto’s in ons land te laten rijden. Die moeten dan ’s nachts opgeladen worden om extra piekgebruik te voorkomen. In België rijden 5,7 miljoen auto’s rond, plus vrachtwagens, bestelwagens en bussen. Om deze allemaal elektrisch te laten rijden, gaat het al over een kwart extra elektriciteit; zo’n 20 Twh. Bejaarde kerncentrales nog langer openhouden voor het autoverkeer kan toch niet echt de bedoeling zijn. Batterijen kunnen heel misschien gebruikt worden als buffer, maar die stroom moet er wel eerst inkomen. Wat als het eens drie weken niet waait en er weinig zon is, zoals in de winter wel eens voorkomt? Het automatisch geleidelijk ontladen van de batterij zorgt ook voor nieuw sluimerverbruik.

Het klopt dat elektrische auto’s energie-efficiënter zijn dan hun fossiele broers; maar toch kan met een volgeladen batterij van 20Kwh amper 100 km gereden worden. Wie op jaarbasis zo’n 15.000 km rijdt, mag rekenen op 3.000 Kwh extra per jaar, het verbruik van een doorsnee gezin. Een elektrische fiets kan dezelfde afstand afleggen met amper 500 Watt, zo’n 40 keer minder dus. Een machine van 2 ton is lang niet altijd nodig om 70 kg te verplaatsen, met een fiets van 20 kg kan het ook. De elektrische fiets kan dan misschien de auto niet helemaal vervangen, maar meer dan de helft van de verplaatsingen van minder dan 5 km gebeuren nog steeds met de auto. Dat kan meestal anders, gezonder en efficiënter.

Grondstoffen

Hoeveel grondstoffen zijn er nodig om al die nieuwe auto’s en batterijen te produceren? Nu al is er sprake van een dreigend tekort aan lithium. Misschien evolueert de batterijtechniek verder en wordt ook dat euvel overwonnen, maar toch. Andere zeldzame grondstoffen zijn schaars en ook staal is niet onbeperkt voorradig. In die zin zou het misschien veel beter zijn om meer in te zetten op de ombouw van fossiele auto’s naar elektrische. Een auto is immers geen wegwerpproduct of zou dat alleszins niet mogen zijn. Ook recyclage kost veel energie. En de meeste auto’s staan dan ook nog eens 90% van de tijd gewoon stil. Dus beter de auto delen dan elk een eigen nieuw elektrisch beestje kopen. “Mobility as a service” is in dit kader een interessant nieuw concept.

Goedkoper als verkoopargument

Momenteel zijn ze nog duur, maar men verwacht dat het geen 7 jaar meer zal duren voor een elektrische auto op alle vlakken goedkoper wordt dan een fossiele. De overheid probeert met subsidies de omschakeling op gang te trekken. Zoals reeds vermeld, dreigt goedkoper autogebruik nefast uit te pakken voor onze mobiliteit. Zonder rekeningrijden wordt de drukte dus nog veel erger. En het wordt nog moeilijker om betaalbaar en efficiënt openbaar vervoer te organiseren. Minder accijnzen maar evenveel kosten om het autosysteem draaiende te houden stellen de overheid voor nieuwe uitdagingen.

Opladen maar

Een degelijke oplaadinfrastructuur is nog lang niet aanwezig, zeker niet voor een massale omschakeling. Er wordt aan gewerkt, maar het is er nog lang niet en Vlaanderen loopt hierin zeker niet voorop. Voor mensen zonder garage is de elektrische auto dus voorlopig nog geen optie. Openbaar opladen ligt nog niet voor de hand. Er zijn honderdduizenden laadpunten nodig en de tijd om op te laden is nog altijd flink langer dan hetgeen nodig is voor een gewone tankbeurt. Of misschien ligt de toekomst in draadloze oplaadpunten, bijvoorbeeld op parkings. De omschakeling zal in ieder geval veel investeringen vragen en niet zonder slag of stoot verlopen.

Autodenken

Je kan geen televisie meer kijken of een krant of tijdschrift lezen zonder verleid te worden tot de aanschaf van een heilige, nu dus elektrische, koe. Groen en schoon zijn ze allemaal, al hebben we dat wel eerder gehoord. Een goed voorbeeld van de illusies waarin de autoreclame ons wil doen geloven, is te zien in het promofilmpje van de BMW i3. Niet gehinderd door veel andere auto’s zie je hem door de stad racen op zo goed als lege straten. Blijkbaar trappen we er nog steeds in.

Onze autoverslaving wordt dus continu gevoed; prestaties, prestige, comfort, alle middelen zijn goed. Het is zo erg geworden dat we er ons zelfs niet eens bewust meer van zijn. Zodat betere keuzes, op vlak van ruimte- en energieverbruik, niet meer genomen worden en het autodenken steeds meer in onze geesten sluipt.

Het valt op dat de massale doorbraak van elektrische fietsen dit mediageweld niet nodig had. De fietsindustrie heeft waarschijnlijk ook die middelen niet.

Conclusies

De elektrische auto kan de luchtkwaliteit verbeteren en de CO2 uitstoot misschien een beetje doen dalen. Beiden zijn dringend nodig. Maar zonder sterke begeleidende maatregelen om het autoverkeer en autobezit terug te dringen, worden de bestaande problemen die de auto veroorzaken nog groter. Autodelen, rekeningrijden, autovrije stadscentra, ISA, duurder parkeren en een verplichting enkel op te laden met hernieuwbare energie zijn meer dan randvoorwaarden.

Een veel lichtere, energiezuinige versie met minder opgedreven prestaties zijn betere oplossingen dan het bouwen van zware SUV’s of crossovers op stroom. Helaas heeft de auto-industrie die omslag nog helemaal niet gemaakt.

De broodnodige verbeteringen van het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur zijn eveneens essentieel om het aantal autokilometers te laten dalen en ons te doen afkicken van onze autoverslaving. De elektrische auto: misschien een kleine zegen, maar een dreigende grote vloek.