Over 3xdbe

Passie voor mobiliteit, duurzaamheid, verkeer en energie.

1,35 miljoen doden per jaar

Soms zijn getallen zo groot dat we ze als mens moeilijk kunnen vatten. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie sterven elk jaar wereldwijd 1,35 MILJOEN mensen door verkeersongevallen. Ruim een kwart van alle slachtoffers zijn voetgangers en fietsers.

1,35 miljoen, elk jaar. Meer dan een stad als Brussel, elk jaar. Zullen we ons eens proberen voor te stellen hoe de wereld er zou uitzien als er evenveel doden door terrorisme zouden vallen? Of door vliegtuigongelukken? Wie zou er dan nog vliegen?

Voor auto’s aanvaarden we dit als een soort ‘collateral damage’. We rijden rond in machines die, bij te hoge snelheid of onjuist gebruik, moordwapens zijn. Verkeersregels lappen we aan onze laars, want ze beperken onze vrijheid. Elke flitsmarathon lokt steeds een resem verzuurde reacties uit. Zone 30 is een pestmaatregel, want veel te traag voor een voertuig als een auto. Deze is immers ontworpen om tot 200 km/uur te kunnen rijden. We blijven dit allemaal normaal vinden.

Misschien zal de zelfrijdende auto verbetering brengen, al zijn er nog veel vraagtekens hoe deze zal omgaan met onvoorspelbaar gedrag van fietsers en voetgangers. Intussen wordt de automatische snelheidsbegrenzer, die technisch al lang klaar is, geblokkeerd door de autolobby.

1,35 miljoen slachtoffers per jaar. Het is niet voor te stellen.

De NMBS spoort niet meer

Deze week kwam onze nationale spoormaatschappij twee keer opvallend in het nieuws. Eerst was er het bericht dat fietsen tijdens de spits niet langer op de trein zouden mogen. Een bericht dat na massaal protest van fietsers gedeeltelijk herroepen werd; men zou het nog eens herbekijken. En daarna viel het voorstel van de nieuwe beheersovereenkomst uit de lucht. Ook daarin stond niets om blij van te worden. Wat is er allemaal aan de hand?

Dat het niet goed gaat met de NMBS weet intussen zowat iedereen. De vertragingen lopen zodanig de spuigaten uit dat we nog moeilijk kunnen zeggen dat de trein nog langer een betrouwbaar vervoersmiddel is. Hoewel de officiële cijfers aangeven dat 8 op de 10 treinen op tijd rijden, hebben de meeste reizigers andere ervaringen. Het voelt aan alsof 8 op de 10 trein te laat rijden. Zelfs al gaat het vaak maar om enkele minuten, te laat is te laat. Die paar minuten maken soms het verschil tussen het hebben of het missen van een aansluiting. Het is toch niet logisch dat ik vanuit Halle steeds vaker een trein eerder neem, omdat ik anders één op de twee keer mijn aansluiting in Brussel mis? En als je veel geluk hebt, word je trein ook nog eens afgeschaft. Het kan allemaal.

Maar er is natuurlijk meer aan de hand. Er is anno 2018 nog steeds geen WIFI op de trein en ook een deftige 4G-verbinding is lang niet overal aanwezig. Soms valt het internet zelfs geheel weg, net als de telefoonverbinding. Stopcontacten op de trein zijn zeldzaam of vaak helemaal afwezig. In veel stations ontbreken de meest gewone basisvoorzieningen. Zitbanken bijvoorbeeld, een basis catering of drankautomaten, werkende kaartjesautomaten enz. Kortom, het comfort van de reiziger is blijkbaar van ondergeschikt belang. Spoorveranderingen op het laatste moment zijn schering en inslag en de informatie klopt lang niet altijd.

Om de klaagzang te vervolledigen blijft ook het aanbod ondermaats, vooral in de late uren. Daardoor is de auto niet zelden de enige optie met aanschuiven in de overvolle avondspits erbij. In Nederland rijden er op de hoofdlijnen een trein elk kwartier en op minder frequente verbindingen om het half uur. En het is toch ook niet normaal dat er geen deftige en snelle verbindingen zijn tussen de centrumsteden? Hasselt-Antwerpen al eens geprobeerd?

Fietsen meenemen is al helemaal een hachelijk avontuur. De liften doen het vaak niet (als ze er al zijn), kabelgootjes zijn lang niet overal aanwezig, je moet 5 EUR per rit extra betalen en met wat pech kan de fiets zelfs helemaal niet mee op je trein. En wie weet binnenkort zelfs helemaal niet meer tijdens de spits.

Het nieuwe voorstel van de beheersovereenkomst belooft weinig goeds. De NMBS zou enkel nog tussen 7 en 21 uur treinen moeten laten rijden;  in het weekend zelfs nog minder. Daardoor wordt de trein steeds minder een alternatief voor de auto. Het zou te gemakkelijk zijn om het gebrek aan ambitie volledig in de schoenen van de NMBS te schuiven. Uiteindelijk zijn het onze regeringen die daar voor zouden moeten zorgen. En net daar lijkt het schoentje te wringen. Men wil liever besparen op het openbaar vervoer om meer geld over te houden voor spitsstroken, salariswagens, verbredingen van de Brusselse en Antwerpse Ring enz. De auto is nog steeds koning, de NMBS spoort steeds minder en slechter. Een trein die niet rijdt, zal ook nooit arriveren…

nmbs_trein

Wild van parkeren

De Pano-uitzending van 10 oktober ging deze keer over de ‘dure’ parkeertarieven in onze Vlaamse steden. Belgen hebben blijkbaar niet alleen een baksteen in hun maag, maar ook nog eens hun auto. Die moeten ze overal kwijt kunnen, liefst gratis of zo goedkoop mogelijk. De reportage, ondersteund door een ietwat klungelig undercover-filmpje, wilde de Vlaming doen geloven dat het geld uit hun zakken wordt geklopt door de Vlaamse steden en gemeenten. Parkeren zou een enorme melkkoe voor hen zijn en er zijn ‘targets’ voor parkeerwachters om zoveel mogelijk boetes uit te schrijven. Een toch wel redelijk eenzijdige weergave van de werkelijkheid.

Zo werd er helemaal niet ingegaan op de kostprijs van parkeren voor die lokale overheid. CROW, het kennisinstituut in Nederland voor mobiliteit en ruimtelijke ordening, publiceerde in 2014 een omvangrijke studie over parkeren in Nederland. Daarin beschrijven ze dat betaald parkeren in Nederland helemaal geen melkkoe is voor de gemeenten. CROW schat de totale kostprijs in Nederland van alle parkeervoorzieningen op 6 tot 8 miljard EUR per jaar. Het totaal aan opbrengsten uit parkeergelden en vergunningen (bij ons bewonerskaarten) werd in 2012 geschat op 650 miljoen per jaar. De resterende bedragen worden voor het overgrote deel uit gemeenschapsgeld gefinancierd. En aangezien er in Nederland geen geld uit de wegenbelasting naar de gemeenten gaat, worden deze kosten door de gemeenten uit eigen middelen betaald, dus door alle burgers gezamenlijk. Men kan dit ook een subsidie voor de automobilist noemen.

In ons land zijn de parkeertarieven, zoals de Pano-reportage ook aangaf, vaak nog een stuk lager. Het laat zich raden hoe de verdeling opbrengsten/kosten bij ons ligt. Bovengronds komt men uit op een gemiddelde kostprijs van 500 EUR/plek/jaar als men de grondprijs, verhardingskosten en onderhoudskosten in rekening brengt. Ondergronds parkeren is nog duurder; de aanlegkosten lopen al snel op tot 30.000 EUR per parkeerplaats. Bij een bezetting van 50% moet men 2 EUR/uur vragen om break-even te draaien.

Parkeren kost dus veel geld en iemand moet de rekening betalen. Maar er is nog meer. Parkeertarieven hebben een sturend effect. Gelukkig wordt dat ook in de Pano-reportage aangehaald. Door de duurdere tarieven en het weghalen van parkeerplaatsen in Nederlandse, maar ook steeds meer Vlaamse steden, worden deze autoluwer en aantrekkelijker. Door het inrichten van randparking met frequent en beschikbaar openbaar vervoer (in Nederland 24/24) houdt men de auto’s uit de stad. Kortrijk, en daarin gevolgd door een aantal andere steden, doet met hun gratis Shop-en Go parkeren exact het omgekeerde. Wie een boodschap wil doen neemt ook voor die korte verplaatsing de auto, parkeren is immers toch ‘gratis’.

Ook voor bewoners kan parkeren niet gratis blijven en niet alleen omwille van de kostprijs dat parkeren heeft voor de steden en gemeenten. Ook de ruimte is beperkt. Tekenend was de getuigenis in Pano van drie vrouwen die een flat delen in het centrum van een stad. Ze hadden elk een auto, want die hadden ze blijkbaar nodig. Ze hadden elk wel geen garage, want daar gebruiken ze de straat voor. Maar ze waren wel verontwaardigd dat ze maar 2 bewonerskaarten konden krijgen. Tja, ook dat is in Nederland alweer beter geregeld. Er worden niet meer bewonerskaarten uitgereikt dan er plek is en bovendien zijn de prijzen een stuk hoger. Het gaat dan niet over gratis of 25 EUR per jaar, maar over bijvoorbeeld 50 EUR per maand. In Stockholm kost straatparkeren voor bewoners zelfs al tot 120 EUR per maand.

Moet het dan allemaal zo duur zijn? Eerst en vooral moet men een redelijke prijs vragen, die in de buurt van de werkelijke kost ligt. Gratis bestaat niet. Een sturend parkeerbeleid in plaats van een volgend heeft enorm veel voordelen: minder auto’s in de stad, meer ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en aantrekkelijker dorpen en pleinen. Op termijn zal het ook leiden tot minder autobezit, want de auto staat 96% van de tijd gewoon stil; autodelen is dan ook veel slimmer. Meer coherentie en afspraken zouden ook een groot voordeel zijn; geen honderd verschillende systemen en apps, geen geklooi meer met muntjes en duidelijke aanwijzingen waar men wel, niet, goedkoop of duurder kan parkeren. Want alleen dan bereikt een sturend parkeerbeleid zijn maximaal effect. En dan kan men ineens ook stoppen met de nivellering van tarieven naar beneden toe. Een aantal handelaars denken nog steeds klanten te zullen winnen door lage parkeertarieven. Als iedereen de reële kost betaalt, zijn we ook van dat dogma verlost.

P1040764

Beschuldigde sta op!

Volgende week is het weer zo ver; na twee maanden heerlijke zomervakantie beginnen de scholen weer. Iedereen moet altijd opnieuw wat wennen aan de nieuwe situatie. In het verkeer leidt dat traditioneel helaas tot meer ongevallen. De laatste dagen stonden de kranten er weer vol van. De Morgen schreef: “Ouder die zijn kind jonger dan 10 jaar alleen laat fietsen, neemt groot risico”. In ons land vinden er immers elke dag tien (!) verkeersongevallen plaats waarbij een kind jonger dan vijftien jaar gewond raakte of stierf. De ongevallen gebeuren meestal voor of na schooltijd en in bijna de helft van de gevallen was het kind te voet of met de fiets.

Victim blaming

Hoe komt het nu dat er nog steeds zo veel ongelukken gebeuren? Volgens sommigen is dat vooral te wijten aan het gedrag van de fietsers zelf. Ze houden zich niet aan de verkeersregels, doen aan spookrijden, denken dat ze overal voorrang hebben en dragen geen helm en hesje. VIAS, het Belgisch kenniscentrum die zich vooral met verkeersveiligheid bezig houdt, legt een grote verantwoordelijkheid bij de ouders. De Morgen publiceerde bij hun artikel over de ongevallen een foto met een gsm-ende tiener op de fiets, alsof automobilisten nooit bellen achter het stuur en alsof dit laatste niet veel gevaarlijker is voor anderen dan de gsm-ende tiener. En toen ik deze week de stemtest van de Standaard invulde, verbaasde ik me over één van de vragen die als volgt luidde: “Er moet streng opgetreden worden tegen fietsers die verkeersregels overtreden”. De stelling alleen al was opmerkelijk, maar op 1 partij na, die terecht vond dat alle verkeersdeelnemers de verkeersregels moeten naleven, waren alle partijen het eens met deze stelling. De stelling “Er moet streng opgetreden worden tegen automobilisten die verkeersregels overtreden” stond niet tussen de 25 belangrijkste vragen op basis waarvan ik mijn stemkeuze zou moeten doen. Dit zijn allemaal uitingen van hetzelfde fenomeen: “Victim blaming”.

Natuurlijk is het zo dat een aantal fietsers het minder nauw nemen met de verkeersregels. Vooreerst zijn deze vooral op maat van de automobilisten gemaakt en zijn deze lang niet voor iedereen duidelijk. De recente commotie rond fietsoversteekplaatsen (blokjes, blokken, lijnen of haaientanden) is daar het beste voorbeeld van. Maar is het ook niet zo dat heel wat fietsers gewoon hun plan moeten trekken omdat wegbeheerders blijkbaar weinig fietsen en met hen geen rekening houden? En is niet te begrijpen dat een voetganger het na twee minuten wachten aan een verkeerslicht, dat op groen blijft staan voor auto’s om hun doorstroming te garanderen, het op zijn heupen krijgt en toch maar oversteekt?

Uiteraard is dit geen pleidooi zodat iedereen gewoon maar zijn goesting zou kunnen doen. Ook actieve weggebruikers moeten de wegcode respecteren. Onlangs waarschuwde ik een fietser omdat hij in de verboden richting reed. Eerst betwiste hij het feit dat hij in fout was om nadien te zeggen dat hij vond dat er te veel regeltjes gelden in dit land. Daarmee maakte hij natuurlijk een punt, maar als iedereen maar doet waar hij zin heeft in heeft, wordt het verkeer binnen de kortste tijd een jungle.

 Bikes vs cars

Vreemd genoeg kijkt men weinig naar de auto als veroorzaker van alle ellende. Ouders brengen zelfs hun kinderen met de auto naar school omdat ze dat veiliger vinden en vergroten hierdoor de onveiligheid voor anderen. Zo wordt ook een ganse achterbankgeneratie gekweekt die later even dapper de auto neemt en die ook geen vaardigheden ontwikkelt om zich zelfstandig in het verkeer te begeven.

Omdat auto’s door hun grote massa en hogere snelheid de facto gevaarlijk zijn voor actieve weggebruikers, dient de infrastructuur de actieve weggebruikers te beschermen tegen dit gevaar. En daar knelt het schoentje. Onze infrastructuur is nog steeds abominabel en onaangepast. De budgetten om hier wat aan te doen zijn ontoereikend en er is dan ook weinig verbetering op komst. De Vlaamse Overheid moet het stellen met amper 100 miljoen EUR per jaar en ook de steden en gemeenten hebben er weinig geld voor. Voor auto’s spreekt men al gauw van miljarden. Een fietstunnel of brug wordt bij ons als een ongelofelijk luxeproduct gezien. Kruispunten veilig inrichten blijft een werk van lange adem. Langs gewestwegen lopen nog te vaak ‘schaamstrookjes’ of is er zelfs helemaal niets voorzien. De N8 tussen Ninove en Dilbeek is met zijn vier rijstroken voor auto’s en NUL rijstroken voor fietsers één van de schrijnende voorbeelden in Vlaams-Brabant. Er werd onlangs een stukje aangelegd in de gemeente Roosdaal, maar na de gemeentegrens begint de jungle opnieuw.

Holland-België

Nogmaals ga ik verwijzen naar Nederland. Vlaanderen heeft met 9,5 fietsdoden per miljoen inwoners de slechtste score in Europa. Nederland, bekend als fietsland, lijkt het niet veel beter te doen met 8,3 fietsdoden per miljoen fietsers. Maar we mogen niet vergeten dat er in Nederland veel meer gefietst wordt. Vaak ligt het fietspercentage boven de 40 of zelfs 50%, terwijl we in Vlaanderen meestal een stuk onder de 20% zitten. Zijn Nederlandse fietsers dan gedisciplineerder of voorzichtiger dan de Vlaamse? Waarschijnlijk niet, misschien zelfs in tegendeel. En een fietshelm is al helemaal een curiosum in fietsland Nederland. Wie regelmatig in Nederland en bij ons fietst kent de verschillen. In Nederland voelt de fietser zich zelden onveilig, in Vlaanderen is het haast andersom. Waar het kan is de infrastructuur gescheiden en aangelegd volgens routes i.p.v. afzonderlijke stukjes. Zelfs in de steden liggen de fietspaden vaak apart van de autoinfrastructuur. Oversteekplaatsen zijn duidelijk herkenbaar en logisch ingericht; binnen de bebouwde kom heeft meestal de fietser voorrang, buiten de bebouwde kom meestal de auto. Maar altijd is het duidelijk. Drempels, putten en hindernissen zijn zo goed als onbestaand en conflicten worden tot een uiterst minimum beperkt.

P1070607

Waar er geen afgescheiden fietspaden zijn, geven eenvoudig met stippellijnen gemarkeerde fietsstroken, de plaats van de fietser aan. Hierdoor wordt de auto naar het midden van de rijbaan geleid. Een goedkope oplossing en beter dan de kakafonie van groene, blauwe, rode of oker fietssuggestiestroken of geschilderde fietsertjes op de kant van de rijbaan. Wat er overblijft zijn shared spaces, waar zowel het aantal auto’s als de snelheid sterk beperkt wordt.

Beschuldigde sta op!

Annick De Ridder en Koen Kennis haalden de laatste dagen op Twitter uit naar de “linkse partijen” die het onveiligheidsgevoel zouden opkloppen. Ze gaan daarmee voorbij aan het gevoel van twee derde van de burgers die ervaren dat onze straten en kruispunten nog steeds te onveilig zijn voor onze kinderen. Verkeersveiligheid is geen zaak van ‘links’ of ‘rechts’, wat dat ook moge betekenen. Maar het is een zaak van alle politici en overheden in dit land. De inspanningen om de verkeersveiligheid en dan zeker die van de meest kwetsbare weggebruikers te verbeteren, liggen te laag. Onze infrastructuur loopt nog steeds lichtjaren achter tegenover wat we in Nederland zien. Er wordt nog te veel gekeken naar de doorstroming en capaciteit voor het autoverkeer en men geeft de auto nog steeds te veel vrij baan. Nu de gemeenteraadsverkiezingen er aan komen, zullen alle partijen weer dure eden zweren om de situatie te verbeteren. Maar of ze bij het opstellen van hun meerjarenbegroting even enthousiast zullen zijn om daar ook op het terrein werk van te maken, durf ik te betwijfelen.

Elke stad en gemeente zou op korte termijn een fietsbeleidsplan moeten maken met als hoogste prioriteit het garanderen van veilige schoolroutes en het wegwerken van alle gevaarlijke knelpunten. En de Vlaamse Overheid moet veel meer doen dan het aanleggen van een aantal fietssnelwegen. De gewestwegen, kruispunten en oversteekplaatsen blijven vaak te gevaarlijk voor niet-autogebruikers. Het budget hiervoor vinden kan geen probleem zijn. Met de 2,2 miljard die begroot wordt om nog meer autoverkeer over de Brusselse Ring en de in- en uitvalswegen naar de hoofdstad te sluizen, kan men gans Vlaanderen op een aanvaardbare termijn voorzien van veilige en comfortabele fietspaden en kruispunten. Verleiden is immers een kunst, veilige infrastructuur aanleggen niet.

Wegen en AUTOverkeer

Misschien is het u ontgaan, maar vanaf nu is het officieel. Het Agentschap Wegen en Verkeer is van naam veranderd. Voortaan mogen we hen “Wegen en AUTOverkeer” noemen. Uiteraard is dit bovenste ‘fake news’, maar het was wel de bedenking die ik maakte toen ik deze morgen het artikel in De Standaard las over het afschaffen van de voorrang voor fietsers op gewestwegen.

Om de veiligheid te verhogen krijgen de auto’s nu voorrang. Tenminste, dat was de uitleg van de woordvoerder deze middag op tv. Het is nu duidelijker, want dit principe gaat overal toegepast worden op de gewestwegen. Moet er nog zand zijn?

Foutieve markering

Ik was er van op de hoogte dat men aan wijzigen van de markeringen werkte. Dat was ook echt wel nodig. Niemand snapt het verschil tussen blokmarkeringen en lijnen om een fietsoversteek aan te duiden. Weinigen weten dat een blokmarkering betekent dat een fietser geen voorrang heeft, terwijl een fietser wel voorrang heeft als er stippellijnen gemarkeerd zijn. Begrijpe wie kan. Bovendien is het gekke dat het in Nederland precies andersom is. Wie geraakt daar nog wijs uit? Zoals u ziet op de foto zijn er zelfs wegbeheerders die dit niet weten en die dus verkeerde markering aanbrengen, waardoor niemand nog weet wat te doen.

Dus, hoera, er wordt gewerkt aan de duidelijkheid! Iedereen zal beamen dat duidelijkeid de veiligheid ten goede komt. Maar dat tegelijk AWV er gebruik van maakt om dan maar de fietser de voorrang te ontnemen, is meer dan een stap te ver. Bovendien is het ook helemaal niet intuïtief, hetgeen door observaties wordt bevestigd. 80% van de autobestuurders stoppen toch en heel wat fietsers stoppen niet.

Het wordt nog gekker als er een zebrabad naast ligt. Daar heeft de voetganger steeds voorrang, maar de fietser volgens dit nieuwe principe dus niet meer. De automobilist moet dan stoppen voor de voetganger, maar niet voor een fietser. Kan u nog volgen?

Nochtans hoeft het allemaal niet zo moeilijk te zijn. Daarom een eenvoudig voorstel dat ook een goed evenwicht houdt tussen de verschillende weggebruikers. Een polemiek bikes vs. cars, daar komen we immers ook niet veel verder mee. OK, hier komt dan mijn voorstel. Ik zou de voorrang laten afhangen van de snelheid van het autoverkeer. Indien deze 30 km/u is moet de fietser altijd voorrang hebben, geen discussie mogelijk. Bij een weg waar het snelheidsregime 50 km/u is, krijgt de fietser eveneens voorrang. Enkel in uitzonderlijke gevallen kan hier, mits een goede argumentatie, tijdelijk van deze regel afgeweken worden, bvb bij echt onvoldoende zichtbaarheid. Maar deze punten moeten zo snel mogelijk ofwel beveiligd worden met oversteeklichten (met voorrang voor fietsers of max. wachttijd 15 seconden), ofwel vervangen worden door een tunnel of brug. En bij 70 km/uur is de voorrang voor auto’s het meeste logische. De remafstand is dan immers te groot om veilig te kunnen stoppen. Uiteraard is het aangewezen om ook voor deze wegen de oversteekbaarheid te garanderen. Ook hier kunnen lichten of een tunnel/brug een oplossing zijn. In Nederland steek je als fietsers nooit een weg aan 80 km/u over, een fietstunnel is daar heel gewoon en komt trouwens ook de doorstroming van iedereen ten goede.

Hoe zit het dan met de markeringen? Heel eenvoudig, enkel stippellijnen gebruiken en de voorrang aanduiden met haaientanden (dus ook als de auto’s voorrang moeten verlenen komen er dan haaientanden voor hen op de rijbaan.) Een oversteek met de fietsers in de voorrang is tevens altijd rood gemarkeerd. Bij voorrang voor auto’s komen de haaientanden op het fietspad, blijft de lijnmarkering aanwezig maar wordt de oversteek niet in het rood gemarkeerd. Zo ziet iedereen meteen wie voorrang heeft. En nog iets, fietssnelwegen moeten uiteraard altijd voorrang hebben, dat is ook niet meer dan logisch.

Doorstroming voor auto’s mag dus niet langer voorgaan op veiligheid en duidelijkheid. Het is zelfs contra productief, want de snelheid van het autoverkeer neemt toe als auto’s overal voorrang krijgen. Fietsers hebben ook recht op doorstroming en voorrang bij het oversteken. En tenslotte nog dit. Dit principe moet dan ook gelden op alle gemeentewegen, want we kunnen niet verwachten dat een weggebruiker het verschil tussen de verschillende wegbeheerders kent.

Laat ons hopen dat het Agentschap van Wegen en Verkeer snel deze maatregel terugtrekt en echt kiest voor verkeersveiligheid. Ook de fietsers zijn hun klanten.

De verkeerde keuzes

pendelfonds_foto_website

Deze morgen kondigde Ben Weyts een nieuw plan voor combiparkings aan de Vlaamse Rand. Eindelijk wordt er iets gedaan aan het parkeertekort aan stations, zullen veel mensen denken. Zo moet men niet langer met de auto in de file staan op weg naar Brussel. Dat men binnenkort nog meer in de file zal staan naar de stationsparkings, heeft men minder in de gaten. Om de kritiek van sommigen voor te zijn, worden er ook nieuwe fietsenstallingen bijgeplaatst. Het plaatje op de site van onze minister is er zelfs één dat de toets “greenwashing” goed zou kunnen doorstaan, een stalling met een fiets op dus. Laat ons even verder kijken…

Er komen 1.905 extra autoparkeerplaatsen en 2.153 extra fietsparkeerplaatsen. De fiets lijkt dus zelfs de winnaar te zijn. Laat ons toch maar even verder kijken. Deze 1.905 autoparkeerplaatsen nemen even veel plek is als 19.000 fietsparkeerplaatsen. De auto krijgt dus minimaal 9x meer ruimte dan de fiets. Op vlak van kostprijs zal het plaatje het verhaal nog veel meer scheeftrekken. Ik durf er een weddenschap op doen dat minstens 90% van het budget naar de auto zal gaan en maximum 10% naar de fiets. Of het over bewaakte en overdekte fietsenstallingen gaat, moet nog blijken.

Iedereen rijdt toch met de auto en we moeten hem toch kunnen parkeren? Wel, daar ligt net het probleem. Hoe meer autoparkings er bij komen, hoe minder men de comfortabele auto zal inruilen voor de fiets, zelfs al bevindt het station zich maar op een paar km van zijn of haar deur. Al die auto’s moeten op secundaire wegen naar die parkings rijden, en ’s avonds weer hetzelfde rijtje terug naar huis schuiven. Bij de moedigen die naar het station willen of durven fietsen, zal al dat autoverkeer hun longen nog meer op de proef stellen. De fietser kan er zich mee troosten dat ook de automobilist zelf in zijn auto niet ontsnapt aan de uitlaatgassen van zijn of haar voorganger. En als deze fietser geluk heeft, vindt hij ’s avonds zijn fiets ook nog in één geheel terug op de net bijgebouwde fietsenstalling.

Dit is zelfs geen én-én-beleid, het is een autobeleid dat de verkeerde keuzes maakt. Het zal de nu reeds drukke stationsomgevingen nog verder onbereikbaar maken en de problemen van Brussel verleggen naar de rand. Het kost (te) veel geld en (te) veel ruimte. Van beiden hebben we niet genoeg. Waar blijven de fietssnelwegen vanuit het Pajottenland bijvoorbeeld? Onlangs nog werd een project voor fietspaden tussen Tollembeek en Kester in de koelkast gestopt omdat er niet genoeg geld was. De Vlaamse Overheid wil alleen investeren als de gemeenten later de weg overnemen. Op diezelfde weg ZONDER fietspad mogen auto’s nog 70 km/uur rijden richting Halle, om dan voor ze de stad inrijden samen met anderen stil te staan. Of we laten auto’s andere sluipwegen gebruiken, zodat er ook daar niet meer gefietst kan worden, de voorbeelden zijn er.  In Halle werden vorig jaar, om besparingsredenen, de openingsuren van de bewaakte fietsenstalling gehalveerd. Nochtans betaalt de fietsgebruiker 75 EUR per jaar, terwijl de autogebruiker nog steeds gratis kan parkeren. Voor een al jarenlang beloofde fietsbrug over het spoor in Halle is er geen budget. En zo kunnen we nog wel even doorgaan.

Ach, het zijn maar een paar zagende fietsers, zal de minister misschien denken. De meeste pendelaars hebben een salariswagen en dus investeer ik maar vooral voor hen. Als ze daarna nog meer in de file gaan staan, zullen ze dat nadien wel merken. Maar dan zijn de verkiezingen alweer voorbij.

Gefrustreerd terugkeren uit Nederland

De afgelopen dagen was ik met medestudenten, mobiliteitsexperten en docenten op jaarlijkse studiereis van HSV Verkeerskunde. Een zeer zonnig, warm en gastvrij Nederland was ons doel. De bezochte plekken waren mij al eerder bekend, maar ik besloot om me toch mee te laten onderdompelen in de goede voorbeelden van ruimtelijke ordening en fietsbeleid; twee domeinen waar de gedoodverfde zuinigheid van de Nederlanders helemaal niet van toepassing is.

Het was boeiend, leerrijk maar vooral ook weer frustrerend. Waarom kan in Nederland wel wat wij niet kunnen? Goed nadenken over nieuwe ontwikkelingen, plannen, vooruitdenken en een visie bedenken én uitvoeren over hoe we steeds meer mensen kunnen laten bewegen op dezelfde beperkte openbare ruimte en dat op een duurzame manier. En er tegelijk ook nog voor zorgen dat niet alles plat gebetonneerd wordt, maar heel veel ruimte maken of behouden  voor bomen, groen, rust en natuur, ook in de stad.

Nederland voert al een aantal jaren een stevig én-én-én-beleid. De bijkomende rijstroken op autowegen hebben de filedruk tijdelijk verlicht, maar ook veel Nederlanders weer de auto in gejaagd. Dat is het nadeel van het én-én-én-beleid, ook daar is er nog een weg te gaan. Maar ze hebben ook massaal geïnvesteerd in de twee andere “éns”. Het openbaar vervoer is modern, geeft de juiste info en rijdt frequent. In Utrecht zagen we kolonnes bussen in plaats van auto’s. De fietsinfrastructuur is zoals ze hoort te zijn: overal aanwezig, breed, comfortabel en veilig. Fietsparkings worden groots opgezet en verder uitgebreid.

Bij ons wordt ook uitgepakt met het én-én-beleid. Helaas is de invulling ervan in België totaal anders. De én van auto wordt goed voorzien; op dat vlak probeert men Nederland in te halen. Maar op openbaar vervoer wordt bespaard en de investeringen in fietsinfrastructuur, die nu al mijlenver achterloopt ten opzichte van Nederland, zijn nog steeds veel te laag. Een goed voorbeeld hiervan is het “beleid” dat de NMBS in de stad waar ik woon, Halle, voert. Ze bespaarden vorig jaar 40.000 EUR op de werkingskosten van de bewaakte fietsenstalling, waardoor de fietser voor zijn 75 EUR per jaar alleen nog bewaking heeft tussen 13 en 19 uur. Voor het station ligt er geen duidelijk fietspad en ook heel wat routes naar het station zijn afwezig of niet veilig en comfortabel genoeg. Dit jaar kondigde diezelfde NMBS 5,7 miljoen EUR gevonden te hebben voor de bouw van een nieuwe autoparking voor 330 auto’s. Helaas voor Halle zijn ook de aanvoerende autoroutes ontoereikend en zullen de verkeersproblemen dus alleen maar verergeren in plaats van verminderen. En oh ja, er komt een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over het kanaal die aansluit op de voetgangerspassage over de sporen. Alleen is deze laatste met 2,5 meter breed veel te smal voor tweerichtingsverkeer van voetgangers en fietsers. Maar om de fiets- en voetgangersbrug te verbreden tot de minimum 4 meter die nodig is, is er dan weer geen geld. Hadden we maar een én-én-én-beleid in België in plaats van het autobeleid waar we het nu moeten mee doen.

Er zijn zoveel goede voorbeelden over hoe het anders kan. In Nederland bouwt men ganse steden van tienduizenden inwoners en legt men eerst de fietspaden en tram- of treinverbindingen aan. Hier blijft men palaveren over een potentiële betonstop over 20 jaar en bouwt men intussen alle linten verder vol. De gevolgen zijn bekend: uitzichtloze files, verdere toename van het autogebruik, luchtvervuiling en CO2 (want we kunnen niet anders) en veel geld steken in steeds meer autoinfrastructuur ten koste van openbare ruimte en investeringen in ov en fiets. Gelukkig bewijzen steden als Gent, Leuven of Deinze dat het anders kan. Nu de rest nog. Er is nog heeeel veeeel werk.

Publieksprijs beste fietsgemeente/fietsstad 2018

Van 21 maart tot en met 21 mei kunnen alle Vlamingen stemmen op hun favoriete fietsgemeenten en -steden. Deze Publieksprijs kadert in het initiatief Fietsgemeente/-stad 2018 waarbij de VSV en de Vlaamse overheid steden en gemeenten met een sterk fietsbeleid in de bloemetjes zetten.

Stemmen kan via www.fietsgemeente.be. Uit de stemmers loot het VSV wekelijks enkele gelukkigen die ze verrassen met een fietsknooppuntenkaart of een bon van fietswinkel Fiets! tot 1.500 euro.

fietsgemeente

Extra stroken, extra verkeer

Naar aanleiding van de ‘goed nieuwsshow’ van minister Ben Weyts over de recordinvesteringen om de files te bestrijden, kropen Karel Brits, Wouter Florizoone en ikzelf in onze pen. Het resultaat verscheen in De Standaard:

Ben Weyts wil mensen verleiden om vaker de fiets te nemen, maar wil tegelijk de wegcapaciteit voor auto’s vergroten. Hoe kan dat nu een oplossing zijn voor het fileleed, vragen Karel BritsDirk Dedoncker en Wouter Florizoone zich af.

Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) gaf onlangs terecht aan dat er steeds meer auto’s bijkomen en dat de ruimte in Vlaanderen beperkter wordt, ook voor diezelfde auto. Dat deed hij op het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Meer auto’s op minder beschikbare ruimte, dat levert problemen op. Even later, in een ­panelgesprek met onder meer de Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen), weigerde de ­minister de keuze te maken om resoluut in te zetten op vervoersmiddelen die diezelfde ruimte efficiënter gebruiken: openbaar vervoer en de fiets. Hij wil de automobilist verleiden voor alternatieven te kiezen én de wegcapaciteit vergroten, het bekende en-enverhaal.

Enkele dagen later volgde de uitleg over hoe de minister dat en-enverhaal ziet, met de aankondiging dat er 1,5 miljard euro wordt geïnvesteerd in mobiliteitsmaatregelen, een recordbedrag volgens hem (DS 10 maart). Het gaat vooral om bijkomende spitsstroken, met uitzondering van een verdwaalde fietsbrug over een autosnelweg, om ‘de automobilist te verleiden naar alternatieven zoals de fiets’, aldus de minister.

Meer asfalt helpt geen bal

Hebben die investeringen zin? Op korte termijn zal er allicht een ver­beterde doorstroming zichtbaar zijn op de snelwegen tijdens de spits. Maar op middellange termijn zullen de files terugkeren. Als je investeert in extra capaciteit, trekt dat meer gemotoriseerd verkeer aan en zullen de filelengte en fileduur weer toenemen of zich verplaatsen.

Dat bewijzen cijfers uit Nederland. Vaak wordt ons buurland op mobiliteitsvlak als goed voorbeeld aangehaald. De verkeerslichten zijn er ‘slim’, kruispunten conflictvrij en van zijn fietsinfrastructuur kan Vlaanderen alleen maar dromen. Maar tien jaar geleden waren er ook daar te veel files. De toenmalige regering van VVD en PvdA besloot miljarden te investeren in bijkomende wegcapaciteit om de files te bestrijden. Tussen Utrecht en Amsterdam werden de bestaande vier rijstroken ‘opgewaardeerd’ tot tien. Missing links werden aangepakt en talloze wegen verbreed. Enkele jaren later lazen we de eerste alarmkreten en verschenen er krantenkoppen over de toenemende files.

Waarom zijn de files weer zo lang geworden? De VID, de Nederlandse Verkeersinformatiedienst, zag twee verklaringen. Door de economische groei waren er 130.000 extra krachten op de arbeidsmarkt. Hoewel die niet allemaal in de auto stapten, had een deel van hen dat wel gedaan. Een tweede, nog belangrijkere verklaring was psychologisch. Doordat het met de vele capaciteitsuitbreidingen weer wat vlotter ging, kozen meer mensen voor de auto én waren andere automobilisten teruggekeerd naar het traditionele spitsrijden en gingen ze dus ’s ochtends of ’s avonds weer wat later de weg op.

verbreding

Ligt de oplossing dan in meer wegen aanleggen of verbreden? ‘Helaas niet,’ vertelde de VID, ‘deze maat­regelen verplaatsen het probleem ­alleen maar, ze lossen het niet op.’ De geschiedenis geeft de Dienst gelijk. Ook in 2017 en 2018 waren er veel files. Menig professioneel deskundige gaf duiding onder de titel ‘Waarom meer asfalt geen bal helpt om de files te bestrijden’.

Schamel bedrag

In een periode waarin steeds meer mensen begaan zijn met luchtvervuiling, is zo’n investering in spits­stroken minstens merkwaardig te noemen. Zeker als je weet dat er stevig op de rem wordt gestaan bij de budgetten voor de alternatieven.

Minister Weyts trekt zo’n 100 miljoen euro per jaar uit voor de fiets en heeft het bedrag van zijn voorganger Hilde Crevits (CD&V) opgetrokken. Een positieve evolutie, maar het blijft een schamel bedrag als we zien hoeveel er nodig is. Amper een derde van de gemeentegrens overschrijdende fietsinfrastructuur voldoet aan de hedendaagse kwaliteits­normen. Een derde is lang niet voldoende veilig of comfortabel en een derde ontbreekt helemaal. Fietsers moeten het nog steeds op veel plaatsen stellen met fietspaden die met verf gemarkeerd zijn. Dat is een lapmiddel, als je weet dat de auto’s ernaast officieel vaak 70 kilometer per uur mogen rijden.

Ook verleiden met openbaar vervoer lukt niet echt. Er wordt wel geïnvesteerd, maar op de werkings­middelen wordt vooral bespaard. Het aanbod verschraalt, het materiaal is verouderd, de frequentie blijft laag en de stiptheid is niet gegarandeerd. De reiziger betaalt ondertussen wel aanzienlijk meer dan in 2014.

Nieuwe files

Extra capaciteit voor autowegen verleidt mensen niet tot het gebruik van wat de minister de ‘alternatieven’ noemt. Het leidt tot meer autogebruik en is zaaigoed voor nieuwe files die we over enkele jaren zullen oogsten. Maar er is een steeds groter wordend draagvlak voor een meer toekomstbestendige mobiliteit zonder dat de auto daarbij volledig geweerd moet worden.

De enige manier om files te laten afnemen, is door auto’s uit de file te halen. Als een stijging van het autoverkeer met 0,6 procent en vrachtverkeer met 1,5 procent de filezwaarte met 6 procent kan laten toenemen, wat zou dan het effect kunnen zijn van een daling van het autoverkeer met 5 of 10 procent? En zou die investering in een structurele daling van het autoverkeer op langere termijn niet meer waard zijn dan de investering in spitsstroken? Het zou onze kinderen alvast de stevige factuur kunnen besparen die we nu naar hen doorschuiven.

Deze tekst wordt mee onder­schreven door Cathy Macharis (VUB-MOBI, duurzame mobiliteit en logistiek), Dirk Lauwers (UAntwerpen, bouwkunde, stedenbouw en ruimtelijke ordening, specialisatie ‘verkeer en mobiliteit’), Kris Peeters (PCVO Limburg, verkeerskunde), Willy Miermans (UHasselt, mobiliteit), Kobe Boussauw (VUB, ruimtelijke planning en mobiliteit) en Elke Franchois, (Mobiel 21, projectmedewerker onderzoek & campagnes).

Geschreven door:

Karel Brits, mobiliteitsambtenaar

Dirk Dedoncker, zelfstandig adviseur mobiliteit

Wouter Florizoone, mobiliteits- en duurzaamheidsexpert.

 

Elke seconde telt

Het autosalon komt er duidelijk aan. Nog meer dan anders worden we overal bestookt met autoreclame die ons wil verleiden tot de aankoop van een auto die belooft ons leven te zullen veranderen. BMW spande dit weekend de kroon met zijn 20 pagina’s tellende kleurige “brochure” met als inspirerende lokroep “Elke seconde telt”.

En wie de reclamefolder wat meer van nabij bekijkt, merkt dat nog meer dingen voor BMW lijken te tellen. Elke wereldpremière telt, elke milliseconde (!) telt, elke spanning telt, elke innovatie telt, elke kilometer rijplezier telt (zelfs in de file…), elke uitdaging telt, elke ondergrond telt (behalve voor de putten die de te zware wagens achterlaten…), elk statement telt, elk detail telt, elke zorgeloze kilometer telt om te besluiten dat elke droom telt. Elk verkeersslachtoffer telt niet, elke kg co2 telt niet, elke liter benzine of diesel te veel telt niet, elke gram overbodig gewicht telt niet, elke EUR kost voor de maatschappij al evenmin.

Het is toch maar reclame zegt men dan. Of kunnen we hier spreken van ‘fake news’? Lees even verder mee. “Elke dag heeft u het druk. Daarom wil u maximaal genieten van uw vrije momenten. Om te sporten, om te reizen, om boeiende uitstappen te maken…” Misschien is het BMW ontgaan, maar om te sporten, reizen of boeiende uitstappen te maken is hun auto totaal overbodig. Een simpele fiets volstaat en is in ieder geval veel sportiever. Maar daar ging het even niet over…

bmwWe gaan nog even verder. “Zijn 600pk sterke V8 TwinPower Turbo motor en MxDrive vierwielaandrijving zorgt voor ongeziene rijprestaties in alle veiligheid.”  Dat laatste had de BMW-bestuurder op de foto iets te letterlijk genomen.

Gelukkig zet deze autofabrikant ook in op innovatie. Ze pakken uit met zero emissie-voertuigen en een super laag verbruik. Tenminste als je de bijbehorende elektromotor van de hybride wagen voldoende gebruikt en niet alleen om fiscale redenen hebt aangeschaft. De zero-emissie komt natuurlijk niet uit de uitlaat, maar uit deze van de energiecentrale wat verderop.

Op de laatste pagina word ik helemaal gelukkig. Niet alleen kent BMW blijkbaar mijn droom, maar in kleine lettertjes vermelden ze de meest belangrijke info van de ganse brochure. Ze is immers vervaardigd op papier van hout afkomstig uit duurzame bossen, die bijdragen tot de bescherming van het milieu en de natuur. Als hun auto’s het niet zijn, dan toch tenminste de brochure. Zelfs “geef voorrang aan veiligheid” kon er nog bij. Met een gerust hart sla ik de brochure dicht. Elke seconde telt… diepe zucht.